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Les Auto-Union de Grand Prix.
Le 17 février 2007, Christie's proposera aux enchères lors de sa vente annuelle à Rétromobile, une Auto-Union Type D de 1939. Par sa qualité et sa rareté, cette voiture est évaluée à une somme comprise entre 8,8 et 12 millions d'Euros et, de ce fait pourrait devenir la plus chère des voitures vendues à ce jour par Christie's. Nous profitons de cet « événement » pour vous rappeler les grandes lignes de la saga des fabuleuses Auto-Union de Grand Prix d'avant-guerre.
C'est à l'automne 1932 qu'un riche pilote allemand, le prince Hermann Leiningen, s'adressa au professeur Porsche pour lui demander de dessiner une voiture de course correspondant à la nouvelle formule prévue pour 1934. Le projet reçut le numéro 22 de la nomenclature du bureau d'études Porsche, on l'appela aussi P-Wagen.
Peu après eut lieu la formation de l'Auto Union englobant les quatre marques saxonnes DKW, Audi, Wanderer et Horch. Au printemps 1933 l'Auto Union racheta le projet P-Wagen et il fut décidé d'en exécuter la mécanique aux usines Horch de Zwickau, la mieux outillée du groupe.
Le premier modèle, le type A, possédait un châssis à longerons tubulaires, quatre roues indépendantes, un moteur en position centrale. Le moteur avait seize cylindres en V, un bloc en silumin avec chemises en acier, un arbre à cames en tête au milieu du V, un compresseur. Sa cylindrée atteignait 4360 cc et il développait 295 CV. La boîte possédait cinq vitesses. La voiture pouvait atteindre 280 km/h. Les essais commencèrent au Nürburgring en fin 1933. En mars 1934, Stuck battit avec le prototype plusieurs records du monde sur le circuit de l'AVUS, près de Berlin. Le premier duel avec les nouvelles Mercedes eut lieu peu après à l'Eifel, Stuck termina deuxième, puis au cours de l'année remporta le Grand Prix de Suisse et celui de Tchécoslovaquie.
Photo 1: Une des premières Auto-Union type A, dite à « longue queue » Début 1934
Photo 2: Auto-Union type A au Grand Prix de l'ACF 1934 (von Stuck au volant)
Photo 3: Une type A au Grand Prix d'Allemagne 1934 (von Stuck)
Photo 4: Voiture carénée pour les records (fin 1934)
Pour 1935 on améliora la voiture, la type B voyait son moteur passer à 4950 cc avec 375 CV.
Extérieurement la type B se caractérisait par 16 tubes verticaux d'échappement émergeant de la carrosserie au droit du moteur. La saison fut bonne sans être exceptionnelle.
Photo 5: Auto-Union type B 1935 (Varzi)
Photo 6: Vue des dispositifs mécaniques de la Type B 1935
Aussi pour 1936 on remania à nouveau la mécanique, la cylindrée du type C passait à 6 litres, la puissance à 520 CV, la vitesse atteignait 340 km/h. La saison 1936 fut excellente et la type C remporta la grande majorité des Grand Prix.
1937 fut moins bon, mais pendant l'hiver1937-38, Auto-Union, comme Mercedes, battit des records de vitesse sur route. Malheureusement cela se termina par un drame. En janvier 1938, le pilote N°1 d'Auto-Union, Bernd Rosemeyer, se tua sur l'autoroute de Dessau où avaient lieu les tentatives de record. Une rafale de vent déporta la voiture à 400 km/h.
Photo 7: Type C 1936 à la Coupe Acerbo
Photo 8: Voiture de record au circuit de l'AVUS 1937 (Bernd Rosemeyer)
Ces Auto-Union étaient d'extraordinaires mécaniques et leur architecture était très en avance sur leur temps. Malheureusement leur pilotage était très délicat, et les pilotes de l‘époque n'étaient pas habitués au centrage dû au moteur central et au capot ultra court. Curieusement, les meilleurs pilotes de la marque, Rosemeyer et Nuvolari, étaient d'anciens champions motos, sans doute plus habitués à ne pas avoir de long capot devant eux et à dompter des engins aux réactions plus vives, ils maîtrisaient très bien ces voitures.
Pour 1938, la formule de course fut remplacée, la cylindrée était limitée à 3 litres et le poids à 850 kg. On étudia une nouvelle voiture, la type D, mais elle fut conçue par Eberan von Eberhorst, car le professeur Porsche était absorbé par d'autres problèmes. Le moteur était un V-12 de 2985 cc donnant 420 CV, avec trois arbres à cames en tête, le compresseur à deux étages. La suspension arrière fut remplacée par un pont de Dion, plus compliqué mais empêchant les variations de voie. Le moteur plus petit permettait un meilleur équilibre, le pilote pouvait être placé plus vers le milieu que dans le cas des V-16.
Nuvolari remporta la première victoire de la nouvelle D au Grand Prix d'Italie en septembre. Dès le mois suivant, nouveau succès à Donington. En 1939 d'autres victoires suivirent comme les deux premières places au GP de l'ACF et Nuvolari remporta la dernière course de l'avant guerre, le Grand Prix de Yougoslavie.
Photo 9: Type D de 3 litres 1938
Photo 10: Moteur de la type D 1939
Photo 11: Type D au Nürburgring en 1939 (Nuvolari)
De 1934 à 1939 Auto-Union participa à 61 Grand Prix et en gagna 24.
En 1945 les troupes russes occupèrent les usines de Saxe et s'emparèrent des Auto Union de course rescapées qu'ils envoyèrent en Russie pour étude. C'est sans doute ces voitures qui revinrent en Occident au cours des années quatre-vingts.
C'est à l'automne 1932 qu'un riche pilote allemand, le prince Hermann Leiningen, s'adressa au professeur Porsche pour lui demander de dessiner une voiture de course correspondant à la nouvelle formule prévue pour 1934. Le projet reçut le numéro 22 de la nomenclature du bureau d'études Porsche, on l'appela aussi P-Wagen.
Peu après eut lieu la formation de l'Auto Union englobant les quatre marques saxonnes DKW, Audi, Wanderer et Horch. Au printemps 1933 l'Auto Union racheta le projet P-Wagen et il fut décidé d'en exécuter la mécanique aux usines Horch de Zwickau, la mieux outillée du groupe.
Le premier modèle, le type A, possédait un châssis à longerons tubulaires, quatre roues indépendantes, un moteur en position centrale. Le moteur avait seize cylindres en V, un bloc en silumin avec chemises en acier, un arbre à cames en tête au milieu du V, un compresseur. Sa cylindrée atteignait 4360 cc et il développait 295 CV. La boîte possédait cinq vitesses. La voiture pouvait atteindre 280 km/h. Les essais commencèrent au Nürburgring en fin 1933. En mars 1934, Stuck battit avec le prototype plusieurs records du monde sur le circuit de l'AVUS, près de Berlin. Le premier duel avec les nouvelles Mercedes eut lieu peu après à l'Eifel, Stuck termina deuxième, puis au cours de l'année remporta le Grand Prix de Suisse et celui de Tchécoslovaquie.
Photo 1: Une des premières Auto-Union type A, dite à « longue queue » Début 1934
Photo 2: Auto-Union type A au Grand Prix de l'ACF 1934 (von Stuck au volant)
Photo 3: Une type A au Grand Prix d'Allemagne 1934 (von Stuck)
Photo 4: Voiture carénée pour les records (fin 1934)
Pour 1935 on améliora la voiture, la type B voyait son moteur passer à 4950 cc avec 375 CV.
Extérieurement la type B se caractérisait par 16 tubes verticaux d'échappement émergeant de la carrosserie au droit du moteur. La saison fut bonne sans être exceptionnelle.
Photo 5: Auto-Union type B 1935 (Varzi)
Photo 6: Vue des dispositifs mécaniques de la Type B 1935
Aussi pour 1936 on remania à nouveau la mécanique, la cylindrée du type C passait à 6 litres, la puissance à 520 CV, la vitesse atteignait 340 km/h. La saison 1936 fut excellente et la type C remporta la grande majorité des Grand Prix.
1937 fut moins bon, mais pendant l'hiver1937-38, Auto-Union, comme Mercedes, battit des records de vitesse sur route. Malheureusement cela se termina par un drame. En janvier 1938, le pilote N°1 d'Auto-Union, Bernd Rosemeyer, se tua sur l'autoroute de Dessau où avaient lieu les tentatives de record. Une rafale de vent déporta la voiture à 400 km/h.
Photo 7: Type C 1936 à la Coupe Acerbo
Photo 8: Voiture de record au circuit de l'AVUS 1937 (Bernd Rosemeyer)
Ces Auto-Union étaient d'extraordinaires mécaniques et leur architecture était très en avance sur leur temps. Malheureusement leur pilotage était très délicat, et les pilotes de l‘époque n'étaient pas habitués au centrage dû au moteur central et au capot ultra court. Curieusement, les meilleurs pilotes de la marque, Rosemeyer et Nuvolari, étaient d'anciens champions motos, sans doute plus habitués à ne pas avoir de long capot devant eux et à dompter des engins aux réactions plus vives, ils maîtrisaient très bien ces voitures.
Pour 1938, la formule de course fut remplacée, la cylindrée était limitée à 3 litres et le poids à 850 kg. On étudia une nouvelle voiture, la type D, mais elle fut conçue par Eberan von Eberhorst, car le professeur Porsche était absorbé par d'autres problèmes. Le moteur était un V-12 de 2985 cc donnant 420 CV, avec trois arbres à cames en tête, le compresseur à deux étages. La suspension arrière fut remplacée par un pont de Dion, plus compliqué mais empêchant les variations de voie. Le moteur plus petit permettait un meilleur équilibre, le pilote pouvait être placé plus vers le milieu que dans le cas des V-16.
Nuvolari remporta la première victoire de la nouvelle D au Grand Prix d'Italie en septembre. Dès le mois suivant, nouveau succès à Donington. En 1939 d'autres victoires suivirent comme les deux premières places au GP de l'ACF et Nuvolari remporta la dernière course de l'avant guerre, le Grand Prix de Yougoslavie.
Photo 9: Type D de 3 litres 1938
Photo 10: Moteur de la type D 1939
Photo 11: Type D au Nürburgring en 1939 (Nuvolari)
De 1934 à 1939 Auto-Union participa à 61 Grand Prix et en gagna 24.
En 1945 les troupes russes occupèrent les usines de Saxe et s'emparèrent des Auto Union de course rescapées qu'ils envoyèrent en Russie pour étude. C'est sans doute ces voitures qui revinrent en Occident au cours des années quatre-vingts.
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