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CADILLAC XLR-V : Millésime 2006.
La Cadillac XLR-V représente le plus récent complément à la famille des Cadillac hautes performances de la V-Serie. Sont associés conjointement, le luxe, la puissance, les performances de haut niveau, ainsi que les équipements et le style.
La XLR-V est dotée du Northstar V8 SC suralimenté à deux arbres à cames en, qui délivre quelques 449 CV (330 kW) à 6400 t/min ainsi que son couple de 561 Nm à 3900 t/min. Ce qui donne une augmentation de 124 CV en puissance et de 138 Nm en couple, par rapport à la XLR de base. Cette mécanique, couplée à une transmission automatique à six vitesses, fait passer la XLR-V de 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes.
Nous rappelons que la XLR est basée sur le concept car Evoq, qui a redéfini l'image de Cadillac dans le monde.
La XLR-V est une propulsion qui associe un style audacieux, un luxe contemporain, des technologies ultramodernes et des performances de très haut niveau. Sa répartition des masses de 53/47, est proche du 50/50 idéal pour l'équilibre et le dynamisme du véhicule.
Ce modèle affiche une calandre en treillis, marque de fabrique de Cadillac, des jantes plus grandes, de 19 pouces et des rappels en bois d'ébène et alu dans tout l'habitacle.
Citons encore des freins renforcés, des barres stabilisatrices, un système de Magnetic Ride Control (MR) adapté aux performances.
Au cœur de la XLR-V se trouve la nouvelle version du moteur Northstar de 4,4L équipée d'une suralimentation volumétrique
Remarquons que sa puissance spécifique de plus de 100 CV au litre en fait l'un des moteurs V8 ayant la puissance spécifique la plus élevée au monde. Ce dernier est doté d'une distribution à calage variable qui offre des performances élevées tout en conservant le raffinement et la qualité que l'on est en droit d'exiger d'une marque automobile de luxe.
Le système d'admission d'air de la XLR-V a fait l'objet d'un nouveau développement pour résoudre le problème d'architecture du à l'agrandissement de la taille du moteur et l'ajout de la suralimentation.
Parmi ces changements, on note une augmentation de 30% du flux d'air à destination du moteur, le canalisant de l'admission à la suralimentation, en passant par le radiateur, via deux conduites qui se réunissent avant d'atteindre la suralimentation, ce qui permet de ne monter qu'un capteur de masse du flux d'air. Ce système a été conçu afin d'être aussi fluide que possible et amener le maximum d'air à la suralimentation.
Chaque conduit a été élaboré afin de minimiser le plus possible le bruit et la sonorité du compresseur et arriver ainsi à une qualité sonore à l'admission aussi plaisante que possible
Afin d'obtenir un son rauque tout en restant agréable lors des déplacements sur autoroutes, l'échappement passe par une série de chambres internes destinées à étouffer le niveau du bruit.
Lors d'une conduite plus agressive, une soupape Pierburg à dépression située dans la ligne d'échappement s'ouvre pour laisser passer l'air. Des perforations ont été faites dans les tuyaux pour permettre à l'air de se dissiper quelque peu dans les autres chambres d'échappement, avec comme conséquence de réduire tout refoulement et d'augmenter la puissance.
En ce qui concerne la transmission, le V8Northstar SC est associé à la toute nouvelle boîte Hydra-Matic 6L80 à six vitesses en configuration arrière. Celle-ci utilise un fonctionnement inter embrayage et un contrôleur d'admission intégré à 32 bits pour que les changements de vitesses soient doux et précis. De fait, sa démultiplication finale longue, améliore les performances et l'économie de carburant.
Parmi les caractéristiques de pointe d'amélioration à la conduite, citons notamment le Performance Algorithm Shifting (PAS), le Performance Algorithm Liftfoot (PAL) et le Driver Shift Control (DSC).
Avec le PAS, le contrôleur de transmission électronique outrepasse la sélection automatique du rapport lors des manœuvres exécutées papillon fermé et caractérisées par une accélération latérale importante. En effet, ce module permet de rétrograder rapidement grâce à l'ouverture du convertisseur de couple parfaitement adapté, ceci afin de permettre une montée en puissance très rapide lors de la réouverture du papillon des gaz.
Le PAL minimise les passages à la vitesse supérieure en conduite et en virage papillon fermé pour conserver le bon rapport.
Le DSC permet au conducteur d'effectuer un passage séquentiel des vitesses au levier.
Les modifications apportées au châssis de la XLR-V comprennent des freins plus grands, un Magnetic Ride Control adapté, une barre stabilisatrice agrandie et la présence d'une barre stabilisatrice à l'arrière ainsi que des jantes et des pneus de plus grande dimension et une pompe à carburant de plus grande capacité.
En ce qui concerne le système de freinage, nous trouvons des disques ventilés et des garnitures hautes performances. Le diamètre des disques avant est de 340,4 mm, celui des disques arrières de 330,2 mm. L'épaisseur des disques avant et arrière a été augmentée pour améliorer leur capacité thermique. Le système de freinage est pourvu d'étriers avant à double piston, à simples pistons à l'arrière.
Le Magnetic Ride Control de la XLR-V fut adapté et permet de maintenir en permanence la carrosserie à l'horizontale afin d'offrir une conduite confortable au conducteur, tout en réduisant les désagréments transmis à la carrosserie.
Autre particularité de la V-Serie, son correcteur de trajectoire à quatre canaux et quatre mode (de StabiliTrak) permettant au conducteur de choisir entre quatre paramètres de stabilité, notamment un mode sportif offrant une plus grande marge de manœuvre aux amateurs de Performances
Afin de répondre aux exigences du moteur de la XLR-V, les systèmes de refroidissements ont subi de nombreuses modifications pour garantir au véhicule la totalité de son potentiel de performances, ceci en maintenant tout a la fois raffinement et sophistication propres à un roadster de luxe.
Il s'agit des améliorations suivantes :
Refroidisseur auxiliaire d'huile moteur.
Refroidisseur auxiliaire de transmission.
Grandes ouvertures d'admission et d'échappement du refroidisseur auxiliaire.
Radiateur spécifique à la suralimentation.
Ouïes ajoutées dans les chemises des roues arrière, à l'arrière des refroidisseurs auxiliaires afin de faire sortir l'air et améliorer le refroidissement des freins.
Parmi les modifications de style notons encore :
Une grille avant supérieure en treillis poli, marque de la V-Series.
Un capot sculpté agressivement, signalant immédiatement qu'il s'agit du moteur suralimenté.
De nouvelles jantes en alu à 10 branches.
Présence de badges de la V-Series et ‘Supercharged' qui annoncent tout en finesse le pedigree de la XLR-V sur les ailes avant, les portes et le couvercle du coffre.
Quatre embouts d'échappement en acier inoxydable poli.
Finition noire des étriers de freins avec logo V-Series.
Trois teintes extérieures : Infra Red, Black Raven et Light Platinum.
Du bois Zingana, de couleur ébène recouvre le pommeau du levier de vitesses, la zone des porte gobelets, le volant et une partie des portes et de la console centrale.
La partie supérieure de l'habitacle est de couleur ébène tandis que la partie inférieure se décline en couleur argile ou ébène, ce qui apporte une sensation de calme et d'élégance.
La sellerie est proposée soit en cuir ébène et broderie à la française ou couleur argile avec incrustation en daim perforé sur les finitions des sièges et les panneaux de portes.
Des inserts en alu sont disposés dans tout l'intérieur, depuis les plaques de bas de portes jusqu'aux plaques de la colonne centrale entourant la radio et aux rappels sur le volant.
Notons enfin que tout comme la XLR, la XLR-V sera construite dans l'usine de Bowling Green (Kentucky).
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES.
Dimensions
Longueur : 4513 mm.
Largeur : 1836 mm.
Hauteur : 1279 mm.
Empattement : 2685 mm.
Poids : 1726 kg.
Réservoir : 68L.
Moteur :
Type : V8 à 90° turbocompressé de 4,4L à double arbre à cames en tête, VVT
Cylindrée : 4371 cc.
Taux de compression : 9,0 :1
Course et alésage : 91 mm x 84 mm.
Alimentation : Injection séquentielle sans retour.
Distribution : 4 soupapes par cylindre, calage variable en continu des arbres à cames d'admission et d'échappement.
Puissance : 448 CV à 6400 t/min.
Couple maxi : 561 Nm à 3900 t/min.
La XLR-V est dotée du Northstar V8 SC suralimenté à deux arbres à cames en, qui délivre quelques 449 CV (330 kW) à 6400 t/min ainsi que son couple de 561 Nm à 3900 t/min. Ce qui donne une augmentation de 124 CV en puissance et de 138 Nm en couple, par rapport à la XLR de base. Cette mécanique, couplée à une transmission automatique à six vitesses, fait passer la XLR-V de 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes.
Nous rappelons que la XLR est basée sur le concept car Evoq, qui a redéfini l'image de Cadillac dans le monde.
La XLR-V est une propulsion qui associe un style audacieux, un luxe contemporain, des technologies ultramodernes et des performances de très haut niveau. Sa répartition des masses de 53/47, est proche du 50/50 idéal pour l'équilibre et le dynamisme du véhicule.
Ce modèle affiche une calandre en treillis, marque de fabrique de Cadillac, des jantes plus grandes, de 19 pouces et des rappels en bois d'ébène et alu dans tout l'habitacle.
Citons encore des freins renforcés, des barres stabilisatrices, un système de Magnetic Ride Control (MR) adapté aux performances.
Au cœur de la XLR-V se trouve la nouvelle version du moteur Northstar de 4,4L équipée d'une suralimentation volumétrique
Remarquons que sa puissance spécifique de plus de 100 CV au litre en fait l'un des moteurs V8 ayant la puissance spécifique la plus élevée au monde. Ce dernier est doté d'une distribution à calage variable qui offre des performances élevées tout en conservant le raffinement et la qualité que l'on est en droit d'exiger d'une marque automobile de luxe.
Le système d'admission d'air de la XLR-V a fait l'objet d'un nouveau développement pour résoudre le problème d'architecture du à l'agrandissement de la taille du moteur et l'ajout de la suralimentation.
Parmi ces changements, on note une augmentation de 30% du flux d'air à destination du moteur, le canalisant de l'admission à la suralimentation, en passant par le radiateur, via deux conduites qui se réunissent avant d'atteindre la suralimentation, ce qui permet de ne monter qu'un capteur de masse du flux d'air. Ce système a été conçu afin d'être aussi fluide que possible et amener le maximum d'air à la suralimentation.
Chaque conduit a été élaboré afin de minimiser le plus possible le bruit et la sonorité du compresseur et arriver ainsi à une qualité sonore à l'admission aussi plaisante que possible
Afin d'obtenir un son rauque tout en restant agréable lors des déplacements sur autoroutes, l'échappement passe par une série de chambres internes destinées à étouffer le niveau du bruit.
Lors d'une conduite plus agressive, une soupape Pierburg à dépression située dans la ligne d'échappement s'ouvre pour laisser passer l'air. Des perforations ont été faites dans les tuyaux pour permettre à l'air de se dissiper quelque peu dans les autres chambres d'échappement, avec comme conséquence de réduire tout refoulement et d'augmenter la puissance.
En ce qui concerne la transmission, le V8Northstar SC est associé à la toute nouvelle boîte Hydra-Matic 6L80 à six vitesses en configuration arrière. Celle-ci utilise un fonctionnement inter embrayage et un contrôleur d'admission intégré à 32 bits pour que les changements de vitesses soient doux et précis. De fait, sa démultiplication finale longue, améliore les performances et l'économie de carburant.
Parmi les caractéristiques de pointe d'amélioration à la conduite, citons notamment le Performance Algorithm Shifting (PAS), le Performance Algorithm Liftfoot (PAL) et le Driver Shift Control (DSC).
Avec le PAS, le contrôleur de transmission électronique outrepasse la sélection automatique du rapport lors des manœuvres exécutées papillon fermé et caractérisées par une accélération latérale importante. En effet, ce module permet de rétrograder rapidement grâce à l'ouverture du convertisseur de couple parfaitement adapté, ceci afin de permettre une montée en puissance très rapide lors de la réouverture du papillon des gaz.
Le PAL minimise les passages à la vitesse supérieure en conduite et en virage papillon fermé pour conserver le bon rapport.
Le DSC permet au conducteur d'effectuer un passage séquentiel des vitesses au levier.
Les modifications apportées au châssis de la XLR-V comprennent des freins plus grands, un Magnetic Ride Control adapté, une barre stabilisatrice agrandie et la présence d'une barre stabilisatrice à l'arrière ainsi que des jantes et des pneus de plus grande dimension et une pompe à carburant de plus grande capacité.
En ce qui concerne le système de freinage, nous trouvons des disques ventilés et des garnitures hautes performances. Le diamètre des disques avant est de 340,4 mm, celui des disques arrières de 330,2 mm. L'épaisseur des disques avant et arrière a été augmentée pour améliorer leur capacité thermique. Le système de freinage est pourvu d'étriers avant à double piston, à simples pistons à l'arrière.
Le Magnetic Ride Control de la XLR-V fut adapté et permet de maintenir en permanence la carrosserie à l'horizontale afin d'offrir une conduite confortable au conducteur, tout en réduisant les désagréments transmis à la carrosserie.
Autre particularité de la V-Serie, son correcteur de trajectoire à quatre canaux et quatre mode (de StabiliTrak) permettant au conducteur de choisir entre quatre paramètres de stabilité, notamment un mode sportif offrant une plus grande marge de manœuvre aux amateurs de Performances
Afin de répondre aux exigences du moteur de la XLR-V, les systèmes de refroidissements ont subi de nombreuses modifications pour garantir au véhicule la totalité de son potentiel de performances, ceci en maintenant tout a la fois raffinement et sophistication propres à un roadster de luxe.
Il s'agit des améliorations suivantes :
Refroidisseur auxiliaire d'huile moteur.
Refroidisseur auxiliaire de transmission.
Grandes ouvertures d'admission et d'échappement du refroidisseur auxiliaire.
Radiateur spécifique à la suralimentation.
Ouïes ajoutées dans les chemises des roues arrière, à l'arrière des refroidisseurs auxiliaires afin de faire sortir l'air et améliorer le refroidissement des freins.
Parmi les modifications de style notons encore :
Une grille avant supérieure en treillis poli, marque de la V-Series.
Un capot sculpté agressivement, signalant immédiatement qu'il s'agit du moteur suralimenté.
De nouvelles jantes en alu à 10 branches.
Présence de badges de la V-Series et ‘Supercharged' qui annoncent tout en finesse le pedigree de la XLR-V sur les ailes avant, les portes et le couvercle du coffre.
Quatre embouts d'échappement en acier inoxydable poli.
Finition noire des étriers de freins avec logo V-Series.
Trois teintes extérieures : Infra Red, Black Raven et Light Platinum.
Du bois Zingana, de couleur ébène recouvre le pommeau du levier de vitesses, la zone des porte gobelets, le volant et une partie des portes et de la console centrale.
La partie supérieure de l'habitacle est de couleur ébène tandis que la partie inférieure se décline en couleur argile ou ébène, ce qui apporte une sensation de calme et d'élégance.
La sellerie est proposée soit en cuir ébène et broderie à la française ou couleur argile avec incrustation en daim perforé sur les finitions des sièges et les panneaux de portes.
Des inserts en alu sont disposés dans tout l'intérieur, depuis les plaques de bas de portes jusqu'aux plaques de la colonne centrale entourant la radio et aux rappels sur le volant.
Notons enfin que tout comme la XLR, la XLR-V sera construite dans l'usine de Bowling Green (Kentucky).
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES.
Dimensions
Longueur : 4513 mm.
Largeur : 1836 mm.
Hauteur : 1279 mm.
Empattement : 2685 mm.
Poids : 1726 kg.
Réservoir : 68L.
Moteur :
Type : V8 à 90° turbocompressé de 4,4L à double arbre à cames en tête, VVT
Cylindrée : 4371 cc.
Taux de compression : 9,0 :1
Course et alésage : 91 mm x 84 mm.
Alimentation : Injection séquentielle sans retour.
Distribution : 4 soupapes par cylindre, calage variable en continu des arbres à cames d'admission et d'échappement.
Puissance : 448 CV à 6400 t/min.
Couple maxi : 561 Nm à 3900 t/min.
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