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2007 - 2008
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Audi TT Roadster 2007, une évolution en douceur.
Audi TT Roadster 2007, une évolution en douceur.
Présenté au dernier Salon de Los Angeles, la version roadster de la nouvelle Audi TT est, à l'instar du Coupé, esthétiquement une extrapolation réussie du dessin très réussi de l'ancienne mouture.
Voici les principales modifications:
Nouveau design extérieur et intérieur
Carrosserie ASF hybride, combinant aluminium et acier, avec renforts spécifiques à un roadster
Dimensions: longueur 4,18 m / largeur 1,84 m / hauteur 1,36 m / empattement 2,47 m
Capote légère en tissu (automatique / à isolation supplémentaire sur la 3.2 quattro)
Pare-vent électrique en option
Puissants moteurs à essence:
Nouveau 2.0 TFSI de 147 kW (200 CV), 280 Nm
3.2 V6 de 184 kW (250 CV), 320 Nm
Boîtes de vitesses à 6 rapports (manuelle ou S tronic)
Transmission intégrale permanente quattro associée au V6
Châssis dynamique avec train avant McPherson à bras triangulés et train arrière à 4 bras par roue
Direction électrohydraulique
Système de freinage haute performance
ESP à régulation sportive
Système d'amortissement Audi Magnetic Ride en option
Nouvelle génération de volants
Intérieur cuir/alcantara en 3.2 quattro
Possibilité de transporter des skis (option)
Installation audio de série
Climatisation électronique de série en 3.2
Alarme périmétrique et volumétrique de série
Système de navigation avec DVD (en option)
Eclairage de virage avec Xenon plus (en option)
Le design extérieur
En présentant sa nouvelle série de voitures de sport à la fin des années 90, Audi
signait un coup de maître. Le TT, lancé en 1998 dans sa version Coupé et en
1999 en version roadster, fit véritablement sensation en termes esthétiques.
Ces deux modèles, dessinés parallèlement, devinrent des icônes du design
automobile, car ils concrétisaient l'idéal de la géométrie pure. Les principaux éléments
stylistiques auxquels ils faisaient appel étaient le demi-cercle - des arches
de roues - et l'arc - qu'on retrouvait dans la ligne du pavillon, ainsi qu'à l'avant et à
l'arrière. Cette architecture intemporelle a conféré aux deux modèles le caractère
de "machines à rouler" absolues tout en donnant une impulsion décisive au
développement de la marque dans son ensemble.
Une évolution en douceur: la silhouette
Audi a modernisé et fait évoluer ce code génétique avec respect et beaucoup
d'égards. La caisse en tant que telle correspond aux deux tiers de la hauteur.
Compacte, puissante et imposante, elle est structurée par l'alternance de surfaces
convexes et concaves qui créent une tension et un élan qui mettent en
valeur le caractère dynamique et athlétique de la voiture et sa silhouette de sprinteur
prêt à bondir. Les arches de roues dessinent un demi-cercle parfait, comme
sur le modèle précédent, et abritent de série des roues de 16 ou de 17 pouces
selon la motorisation. Les pneus sont désormais au format 225/55 R 16 ou
245/45 R 17.
Le visage du nouveau TT a gagné en expressivité et en détermination. Élément
marquant, la calandre Singleframe cernée d'une fine baguette chromée signale
au premier coup d'oeil l'appartenance du TT à la famille Audi. Elle est de couleur
noire ultrabrillante sur la version à moteur V6. Partant de la calandre, deux lignes
puissamment arquées courent sur le capot jusqu'au montants A. Les ouïes placées
sous la calandre Singleframe et les deux grandes entrées d'air qui l'entourent
signalent le potentiel des moteurs animant le nouveau TT Audi.
Les feux antibrouillards sont intégrés dans la grille des entrées d'air. Les
optiques s'étirent en oblique et mettent en valeur le caractère adulte du roadster.
Sous les tubes d'éclairage, de nouveaux éléments stylistiques en forme d'ailes
accentuent leur présence et l'impression de profondeur.
Un régal pour tous les sens
L'expérience de la dynamique, la fascination de la conduite à découvert
- la nouvelle Audi TT Roadster est une voiture de sport qui titille
tous les sens. La deuxième version de cette biplace a encore gagné
en passion et en émotion. Sa carrosserie charismatique recèle un
concentré de technologie high-tech signée Audi.
Les grandes sorties d'échappement bien visibles, le large diffuseur et le feu antibrouillard
en position centrale constituent autant de réminiscences de la compétition.
A l'arrière aussi, on trouve des tubes réflecteurs à surfaces complexes.
Comme à l'avant, les clignotants prennent la forme de bandeaux horizontaux
placés sous les blocs. Le troisième feu stop est constitué de diodes tout comme
les répétiteurs de clignotants intégrés au boîtier des rétroviseurs.
Un spoiler plus que discret
Le nouveau roadster TT est doté d'un spoiler arrière. Au repos, il se confond pour
ainsi dire avec la surface du coffre, seule une lèvre discrète trahissant sa présence.
Il sort automatiquement à la vitesse de 120 km/h. Il est actionné au moyen
d'un moteur électrique par l'intermédiaire d'une cinématique à quatre articulations.
Il améliore la déportance à l'arrière et reprend sa place en dessous de
80 km/h. Le conducteur peut l'activer lui-même via un commutateur dans l'habitacle.
La fonction faite forme: Cx de 0,32
Le coefficient de traînée Cx du nouveau roadster TT n'est que de 0,32 contre
0,34 pour son prédécesseur. Si le nouveau roadster a gagné en largeur - sa surface
frontale est passée de 1,99 m2 à 2,09 m2 - sa résistance à l'air totale est
néanmoins nettement inférieure à celle de son devancier.
Grâce au carénage du moteur et à la structure Space Frame de la carrosserie, le
soubassement du TT offre une surface lisse sur quasi toute sa longueur, comme
dans le cas d'une voiture de compétition. Ceci aussi contribue à réduire la portance
(- 50 % au niveau du train avant, - 40 % à l'arrière).
Le peaufinage aérodynamique a eu lieu en soufflerie avec, à l'appui, la technologie
la plus moderne. Les installations comportent un tapis qui avance sous la voiture
à la vitesse du vent et les roues de la voiture tournent pendant les mesures.
L'aérodynamisme équilibré du nouveau roadster TT est à la base de son excellent
comportement dynamique et de sa stabilité routière jusqu'à sa vitesse
maximale.
Programme de croissance: plus long et plus large
Les nouvelles proportions de l'Audi TT comptent parmi les éléments qui lui
confèrent une allure dynamique. Par rapport à son prédécesseur, le roadster a
gagné 137 mm en longueur et 78 mm en largeur mais seulement 8 mm en hauteur.
Sa longueur est maintenant de 4.178 mm, sa largeur de 1.842 mm et
sa hauteur de 1.358 mm. L'empattement du roadster TT mesure 2.468 mm
(46 mm en plus).
Une grande partie de ces chiffres en hausse profitent à l'habitacle: le nouveau TT
est réellement plus spacieux et donne aussi l'impression d'être plus aéré.
La capote
Dans le cas du roadster TT aussi, Audi reste fidèle à sa ligne classique. Le nouveau
venu est en effet équipé d'une capote en tissu qui s'accorde parfaitement
avec la conception originelle que l'on se fait de la conduite à découvert en
roadster. Cette solution présente en outre de nombreux avantages pratiques par
rapport à un hardtop escamotable en acier.
La capote en tissu, avec ses renforts en acier léger et en aluminium, contribue à
réduire le poids et à abaisser le centre de gravité lorsque la capote est fermée.
Le softtop est proposé en noir et en gris foncé. Avec sa grande lunette arrière en
verre, il s'intègre parfaitement à la silhouette. Une fois plié, il ne prend que très
peu de place et se contente d'un compartiment plat entre le tablier et le capot
arrière. Grâce au nouveau pliage en Z, la partie avant de la capote recouvre le tissu
comme un couvercle. Elle se verrouille en affleurement avec la carrosserie.
Des trappes ferment les ouvertures latérales. Un couvercle de protection n'est
donc pas nécessaire.
La capote du TT Roadster 3.2 quattro est dotée en série d'une commande électrohydraulique
entièrement automatique, qui est proposée en option pour la
2.0 TFSI. La capote s'ouvre en 12 secondes sur simple pression d'une touche, et
ce même pendant la marche à une vitesse inférieure à celle autorisée en ville.
Le conducteur n'est donc plus obligé d'attendre le prochain feu rouge pour ouvrir
la capote.
Contrairement à la version manuelle, dotée d'un dispositif de verrouillage central,
la capote entièrement automatique est dotée d'un ciel de pavillon noir
recouvrant la totalité de la tringlerie. Une doublure supplémentaire située entre
le ciel de pavillon et la membrane extérieure améliore encore l'isolation acoustique
et thermique déjà excellente à la base.
Un pare-vent qui réduit les courants d'air et tourbillonnements est proposé en
option. Sa mise en place et son escamotage sont électriques, une solution
unique dans l'environnement concurrentiel du TT.
La carrosserie
La carrosserie du nouveau roadster TT est construite et peinte à Ingolstadt, tout
comme c'était le cas pour son prédécesseur. L'usine de Györ, à l'ouest de la
Hongrie, se charge de l'assemblage final du véhicule. Le roadster TT est
construit selon le concept ASF. L'ASF ("Audi Space Frame"), initialement une
technologie de l'aluminium innovante que la marque a développé pour la première
série A8 au début des années 90, se trouve cette fois mise en oeuvre
sous une forme hybride.
La structure portante de la carrosserie se compose de profilés extrudés et de
pièces coulées sous pression en aluminium. Les tôles d'aluminium sont intégrées
à cette ossature sous contrainte et ont une fonction portante. Les composants du Space Frame ASF, tel les os du squelette humain, présentent des
formes et sections tout à fait différentes selon leur rôle. Et, comme les os, ils
associent la meilleure fonctionnalité possible pour un poids minimal.
Une partie arrière en acier pour l'équilibre
Pour le nouveau roadster TT, Audi a perfectionné la technique ASF et y a intégré
de l'acier à haute limite d'élasticité qui représente 42 % du poids total de la carrosserie.
Les composants en acier sont surtout placés dans la zone arrière du soubassement.
La cloison de renfort, qui joue un rôle primordial dans le roadster, les
portes et le hayon se composent également d'acier. Ceci permet d'obtenir une
répartition optimale des masses sur les trains et donc une manoeuvrabilité sensiblement
améliorée.
La carrosserie nue du roadster TT pèse 251 kg. Elle serait 45 % plus lourde si
elle était construite entièrement en acier. Son faible poids constitue un élément
clef de la dynamique de conduite élevée. Le poids à vide du TT 2.0 TFSI n'est
que de 1.295 kg.
Les noeuds coulés sous pression: technologie de pointe appliquée à la carrosserie nue
Le poids des composants en aluminium est réparti comme suit: 22 kg de tôles,
18 kg de pièces coulées et 18 kg de profilés extrudés. Les pièces coulées extrêmement
résistantes entrent surtout en jeu là où des forces élevées sont exercées
et où une multifonctionnalité est demandée. Le noeud des montants A,
composant high-tech qui relie longeron, bas de caisse, montant A et traverse du
pare-brise, en constitue un exemple révélateur.
La plupart des profilés extrudés du nouveau TT se composent d'alliages d'aluminium
innovants. Ils se caractérisent par une résistance plus élevée et permettent
ainsi une réduction supplémentaire de poids.
L'ASF inédit de l'Audi TT Roadster présente des propriétés qui conviennent
remarquablement à une voiture de sport. Sa rigidité torsionnelle statique a augmenté
de 120% par rapport à celle de sa devancière déjà très performante en la
matière.
Pulsations sous contrôle: optimisation acoustique de la carrosserie
Le confort vibratoire à bord aussi est exceptionnellement élevé. Les mesures
qui ont permis cela sont une rigidité élevée aux endroits d'où part le bruit, une
meilleure étanchéité de la carrosserie et la forme spécifique des surfaces en
tôle. Les développeurs ont optimalisé non seulement la carrosserie mais aussi la
transmission et les trains roulants, ce qui a permis d'obtenir un véhicule aux propriétés
acoustiques remarquables.
En matière de tenue aux accidents aussi, le nouveau roadster TT définit de
nouvelles références. Dans la partie frontale de la voiture, les longerons se
composent d'un profilé extrudé en aluminium (partie avant) et d'une pièce coulée
très résistante (zone de transition vers l'habitacle). En combinaison avec la
traverse avant et la traverse porteuse du train, vissée en 6 points à l'avant de
la caisse, cet assemblage permet de réduire et de répartir l'énergie cinétique
induite en cas de collision frontale.
A l'arrière, la protection de l'habitacle est assurée par des membres généreusement
dimensionnés. Les profilés rigides en aluminium dans les portes et les
flancs résistants assurent une protection en cas de collision latérale. Le plancher
de l'habitacle est renforcé par des profilés extrudés transversaux. En combinaison
avec les arceaux, le cadre de pare-brise renforcé au moyen d'un tube en
acier protège les occupants en cas de tonneau.
Les systèmes de retenue passifs aussi sont à la pointe du progrès. L'airbag
conducteur et celui côté passager se déclenchent en deux phases qui se succèdent
plus ou moins vite suivant la gravité de l'accident. Les airbags reçoivent leur
signal d'un capteur upfront qui, grâce à sa position dans la proue, reconnaît une
collision particulièrement tôt. Le conducteur et le passager sont protégés par
une ceinture avec un prétensionneur à enrouleur et un limiteur de tension.
Un mécanisme utilise le mouvement relatif du tablier avant et de la traverse du
cockpit pour éloigner la pédalerie des jambes du conducteur.
Un airbag latéral est intégré au dossier des sièges. Il protège la cage thoracique
et la tête. En cas de collision arrière, l'Audi System Backguard de l'appuie-tête
soutient l'arrière de la tête pour éviter le risque du coup du lapin.
L'habitacle
L'habitacle aussi a profité de la croissance de la carrosserie, proposant une garde
au toit et une largeur aux épaules supérieures. Cette dernière a crû de 29 mm
pour atteindre 1.362 mm.
Le design dynamique de la carrosserie se prolonge dans l'habitacle. Légèrement
inclinée vers la gauche, la console centrale tournée vers le conducteur
comporte trois buses d'aération au lieu de deux. Stylistiquement parlant, elle
prend appui sur le large tunnel central.
Toutes les commandes du nouveau roadster TT se trouvent exactement là où le
conducteur les attend et il les trouve intuitivement. Le combiné d'instruments
est coiffé par une visière sphérique qui peut être habillée de cuir en option.
On retrouve les deux grands cadrans caractéristiques de forme tubulaire qui
affichent la vitesse et le régime. Le grand tachymètre numérique à l'écran de
l'ordinateur de bord de série constitue pour sa part une nouveauté.
Le volant sport de série à trois branches offre une préhension parfaite. Son diamètre
n'est que de 36,5 centimètres. Sa jante volumineuse habillée de cuir nappa
est aplatie dans sa partie inférieure, un détail qui facilite l'accès à bord et qui
constitue une réminiscence de la compétition. Il existe en option un volant sport
multifonction avec touches de commande pour la radio et le téléphone ; il comporte en outre deux basculeurs si le TT est équipé de la boîte de vitesses S tronic
à deux embrayages.
Les sièges sport sont placés très bas. Ils sont synonymes de position très sportive,
d'un confort élevé lors de longs trajets et d'un maintien latéral ferme.
Ils peuvent maintenant être réglés en hauteur et en longueur de manière plus
généreuse. En option, les occupants peuvent bénéficier d'un soutien lombaire à
réglage électrique (4 voies) et de sièges à réglage électrique intégral (déplacement
longitudinal, vertical, inclinaison de l'assise et du dossier). Les deux sièges
sont chauffants dans le cas de la version 3.2.
Raffinement des matériaux : cuir et tapis
La qualité des finitions et la perfection des formes relèvent de l'évidence sur une
Audi. Le cerclage galvanisé des diffuseurs d'air et de la base du changement de
vitesses arbore un look façon aluminium, tout comme les ouvre-porte ou encore
les commandes de la climatisation et de l'autoradio. Des patins de pédales et un
repose-pied en acier inoxydable ainsi que des placages en aluminium pour la
console centrale et la boîte à gants sont proposés en option. Les tapis de sol
sont en fil bouclette de qualité supérieure. Les seuils de porte sont parcourus
d'une baguette en aluminium et le soufflet du levier de vitesses est en cuir. Sur
la version 3.2 quattro, le levier de frein à main, l'accoudoir supplémentaire du
tunnel central et les poignées de fermeture des portières sont également garnis
de cuir.
Le client dispose d'un large choix de matériaux et d'exécutions. L'habitacle se
décline en sept teintes. Le TT 2.0 TFSI est doté de garnitures textiles et le TT 3.2
quattro d'une combinaison cuir/alcantara.
La capacité de chargement du roadster TT est aussi en progression, passant de
180 l (quattro) / 220 l (traction avant) à 250 l indépendamment du mode de propulsion
et que la capote soit fermée ou ouverte. En option, la voiture peut être
commandée avec une trappe et un fourreau à skis amovible qui peut accueillir
deux paires de skis de 1,90 m. Cette possibilité est unique dans le segment des
roadsters.
La chaîne cinématique
Le nouveau roadster TT Audi prend son départ avec deux moteurs à essence à
implantation transversale: un 4 cylindres turbo et un V6 atmosphérique. Tous
deux lui assurent des reprises impressionnantes et des performances de pointe.
Le quatre cylindres 2.0 TFSI - 147 kW (200 CV), 280 Nm
Le moteur TFSI est un 4 cylindres à injection directe d'essence et turbocompressé.
Sa cylindrée est de 1.984 cm3. Un jury international l'a élu «Moteur de
l'année» deux fois de suite - en 2005 et en 2006, témoignant ainsi du caractère
novateur de sa technologie. Il combine en effet l'injection directe d'essence FSI
mise au point par Audi à un turbocompresseur - un mariage idéal.
La technologie
A partir d'un accumulateur à haute pression, le carburant est pulvérisé directement
dans les chambres de combustion à des pressions qui s'échelonnent
entre 30 et 110 bars, et ce à quelques millisecondes d'intervalle.
Juste en amont des soupapes d'admission, le collecteur d'admission comporte
des volets commandés par des moteurs électriques, qui impriment à l'air admis
un mouvement tourbillonnant. Les injecteurs pulvérisent le carburant dans les
chambres, dans le "rouleau" que forme ce tourbillon d'air.
Dans le cas des moteurs à injection directe, l'évaporation de l'essence refroidit
les chambres de combustion. Ceci a permis de résoudre le problème fondamental
des moteurs turbo, à savoir leur échauffement important et la tendance au cliquetis
qui en découle, celle-ci obligeant à réduire le taux de compression. Sur le
moteur TFSI, il a pu être porté à 10,3 : 1. Le rendement thermodynamique du
moteur a ainsi été amélioré de manière significative.
Le calage variable en continu de l'arbre à cames d'admission contribue au remplissage
optimal des cylindres sur la totalité des plages de régimes. Les pistons
sont coulés dans un alliage d'aluminium réfractaire avec un cordon porte segments
renforcé en fonte grise. Deux arbres d'équilibrage tournant au double
de la vitesse du vilebrequin compensent les forces d'inertie du second ordre et
assurent un confort acoustique hors pair.
L'échangeur thermique du turbo est placé directement en amont du radiateur
du moteur - un emplacement idéal car il est aussi balayé par le flux d'air en provenance
du ventilateur. Le carter de turbine et le collecteur d'échappement
forment une pièce en fonte grise moulée d'un seul tenant.
280 Nm: un 2 litres débordant de couple
Le moteur TFSI procure un véritable agrément de conduite par la facilité avec
laquelle il répond aux souhaits du conducteur. Ce quatre cylindres à course
longue fait preuve d'une grande régularité de fonctionnement, réagit avec spontanéité
à la moindre sollicitation de la pédale et prend des tours à la demande.
Son élasticité est son principal atout. Son couple maximum de 280 Nm est disponible
dès les 1.800 tr/min et le reste jusqu'à 5.000 tr/min. Il délivre sa puissance
nominale de 147 kW (200 CV) entre 5.100 et 6.000 tr/min.
Le moteur 2.0 TFSI fait passer le roadster TT à 100 km/h en 6,5 secondes
seulement (boîte S tronic à double embrayage) et le propulse ensuite jusqu'à la
vitesse maximale de 237 km/h. Il consomme 7,8 l/100 km de super en moyenne,
quelle que soit la boîte de vitesses.
Le V6 3.2 - 184 kW (250 CV), 320 Nm
Le V6 de 3.189 cm3 de cylindrée dispense encore plus de couple et de puissance
avec un maximum de 320 Nm disponibles entre 2.500 et 3.000 tr/min et
184 kW (250 CV) à 6.300 tr/min. Il diffère sur de nombreux points de la version
qui animait la précédente génération du TT. Sa nouvelle cartographie génère un
surcroît de "mordant" et de spontanéité dans toutes les plages de régime.
Ce V6 à course longue est souple et grimpe allègrement dans les tours. Sa sonorité
fascine à tous les régimes avec une accentuation des bruits d'admission.
Il est adapté à une implantation transversale grâce à l'angle de 15 degrés seulement
entre ses bancs de cylindres. Les deux rangées sont coiffées par une
culasse commune. Les deux arbres à cames bénéficient d'un calage variable en
continu - de 52 degrés à l'admission et de 22 degrés à l'échappement - afin
d'optimiser le remplissage des cylindres. Le collecteur d'admission à flux piloté
sert le même objectif.
Le nouveau roadster TT 3.2 quattro atteint les 100 km/h départ arrêté (avec boîte
S tronic) en 5,9 secondes. Sa vitesse maximale est limitée électroniquement
à 250 km/h et sa consommation moyenne est de 9,5 litres aux 100 km/h (avec
boîte S tronic).
Les boîtes de vitesses
Les deux moteurs du nouveau roadster TT Audi peuvent être accouplés à une
boîte mécanique à 6 rapports avec carter allégé en magnésium ou à la boîte S
tronic automatisée à deux embrayages qui permet de passer instantanément
les rapports (6) sous charge en 0,2 seconde seulement et qui combine les atouts
d'une boîte automatique et ceux d'une boîte mécanique.
S tronic*
Fondamentalement, on a affaire à deux boîtes (à 3 rapports) en une logées dans
un carter commun et disposant chacune d'un embrayage. Le premier embrayage
commande les rapports impairs (plus la marche arrière), le second, les rapports
pairs.
Lorsque la voiture roule dans un rapport et que le conducteur accélère, le rapport
directement supérieur est déjà présélectionné (engrené) mais pas encore
embrayé (son embrayage est ouvert). Lors du changement de vitesse, l'embrayage
associé à la vitesse active s'ouvre tandis que l'autre se ferme. Le processus
implique un croisement entre l'ouverture d'un embrayage et la fermeture
de l'autre. Ceci a lieu en charge, de sorte que l'entraînement ne se trouve pas
interrompu.
Une unité de commande conventionnelle est affectée à chaque rapport. Ainsi,
on peut par exemple également passer directement du sixième au deuxième
rapport. La commande est électrohydraulique. En mode manuel ou en mode
automatique "S", la phase de rétrogradage s'accompagne d'un "coup d'accélérateur"
déclenché électroniquement, renforçant encore l'impression de dynamique
du processus.
La boîte S tronic peut être utilisée en mode manuel ou automatique (programme
N ou S). Une fonction ‘tip-in' permet de quitter les deux modes automatiques
pour revenir provisoirement au mode manuel.
Les embrayages multidisques à bain d'huile de la boîte S tronic permettent des
lois de démarrage différentes - du départ tout en douceur sur sol glissant au
démarrage sportif à pleine charge. Une autre caractéristique dynamique réside
dans la fonction ‘Launch Control', un programme de démarrage grâce auquel le
TT s'élance départ arrêté en prenant le maximum de vitesse.
La transmission quattro
Le roadster TT Audi à moteur quatre cylindres TFSI est uniquement proposé en
traction avant, le roadster TT V6 exclusivement avec la transmission intégrale
permanente quattro spécifiquement développée pour les moteurs à implantation
transversale. Elle recourt à un embrayage multidisque dont le pilotage est
électronique et l'actionnement hydraulique. Cet embrayage multidisque est placé
entre l'extrémité de l'arbre de transmission et le différentiel du pont arrière,
autrement dit dans la partie arrière du TT, afin d'améliorer la répartition des
masses sur les trains.
La pression qui s'applique sur les jeux de disques en bain d'huile (l'un solidaire
de l'arbre de transmission, l'autre de l'arbre de sortie de l'embrayage) peut
atteindre 100 bars. Plus cette pression est forte, plus les deux jeux de disques
sont solidarisés et plus le couple transmis par l'embrayage au train arrière est
élevée.
Le système dispose de sa propre alimentation en huile et travaille avec deux
pompes à piston axial. Il assure une montée de la pression quasi instantanée.
En conditions de roulage normales, l'embrayage fait passer 85 % du couple aux
roues avant. En situation extrême, il peut transférer jusqu'à 100 pour cent du
couple à l'un ou l'autre train, la modulation s'effectuant en continu.
Comparée à celle du précédent modèle, la périodicité d'entretien de la transmission
quattro a doublé, ce qui signifie qu'elle est passée à 60 000 kilomètres. La
composante mécanique du système et la précision du pilotage ont également
été optimisées tandis que les courbes caractéristiques présentent désormais un
étagement sportif.
Le conducteur du TT jouit donc d'une sécurité et d'un agrément de conduite
optimaux dans toutes les situations. La concurrence ne propose aucun système
équivalent.
Les liaisons au sol
La nouvelle génération du TT offre encore plus de dynamisme et d'agilité que la
précédente. Cela s'explique par l'abaissement de 9 mm du centre de gravité,
situé à 311 millimètres de hauteur, mais surtout par le remaniement en profondeur
du châssis.
L'objectif visé était d'obtenir un comportement directionnel propre de neutre à
légèrement sous-vireur jusqu'à la limite de la stabilité. Les développeurs ont
remanié tous les composants sans laisser aucun domaine de côté - des voies
élargies au train arrière repensé en passant par de plus grandes roues et de nouveaux
réglages élastocinématiques.
Le train avant
La voie avant s'est élargie de 44 millimètres et est passée à 1572 millimètres.
Le principe adopté pour la suspension du train avant a déjà fait ses preuves sur la
précédente génération du TT: il s'agit d'un système McPherson avec bras triangulés
inférieurs. Les paliers de pivot, la traverse porteuse de train et les bras
transversaux sont désormais en aluminium, ce qui réduit considérablement les
masses non suspendues - les bras transversaux permettent à eux seuls une
économie de 2,5 kilogrammes.
La liaison entre la traverse porteuse et la caisse est fixe (vissage), ce qui vaut à la
partie avant du TT une rigidité élevée. Les nouveaux pistons linéaires des amortisseurs
permettent d'affiner l'équilibre entre dynamique et confort.
Le centre instantané du châssis a été relevé; il est passé de 22 à 64 millimètres,
ce qui fait que la caisse présente une moindre tendance au dévers, avec tous les
avantages que cela apporte en conduite sportive.
La direction
Le roadster TT Audi compte parmi ses nouveautés une direction électromécanique
à crémaillère à démultiplication directe dont l'assistance est asservie à la
vitesse du véhicule. Elle offre comme avantages une perception directionnelle
précise et ferme, une faible sensibilité aux inégalités de la chaussée et une
consommation d'énergie nettement revue à la baisse. En effet, le système électromécanique ne consomme que lorsqu'on braque effectivement, ce qui économise
en moyenne 0,2 litre de carburant aux 100 kilomètres selon les conditions
d'utilisation.
Le train arrière
Le train arrière à 4 bras par roue - aussi bien en traction avant qu'en quattro -
constitue un progrès essentiel par rapport au train arrière multibras qui équipait
les versions quattro de la génération précédente. La voie arrière est passée à
1.558 millimètres, soit un élargissement de 45 millimètres. Si l'on excepte la traverse
porteuse du train qui est en aluminium au lieu d'en acier et qui porte le différentiel
supplémentaire, l'architecture de la version 3.2 quattro ne présente
aucune différence notable avec la version à traction avant et le volume de chargement
est identique.
Le principe de la suspension à quatre bras par roue employée sur le TT combine
compacité et légèreté et apporte d'importants avantages en termes de dynamique.
Ses qualités lui viennent pour l'essentiel de la séparation fonctionnelle
entre les éléments assurant la réponse aux forces longitudinales et transversales.
Les bras longitudinaux encaissent les forces qui s'exercent à l'accélération et au
freinage. Leurs paliers relativement souples assurent un confort de roulage optimal.
Par contre, les trois bras transversaux par roue - le bras de suspension, le
tirant transversal supérieur et la biellette de pinçage - sont solidarisés à la traverse
porteuse par une liaison très rigide, ce qui profite au comportement dynamique.
Comme à l'avant, la traverse porteuse du train est vissée à la caisse pour procurer
un supplément de rigidité à la partie arrière également.
Tous les bras de suspension font appel à différentes sortes d'acier à haute limite
d'élasticité. L'appui vertical est assuré par des ressorts et amortisseurs compacts
séparés.
Le résultat final, clairement sportif, est le fruit de la combinaison de tous ces
détails. Le roadster TT répond aux mouvements du volant avec une précision et
une spontanéité exemplaires et les mouvements de la caisse sont fortement
limités. Le comportement directionnel propre reste neutre jusqu'à la limite de
la stabilité, une limite repoussée très loin et que seul annonce un léger sousvirage.
Ceci est à mettre sur le compte de l'élastocinématique sophistiquée du
châssis, en particulier du train arrière.
Le nouveau TT Roadster présente des réglages fermes mais jamais inconfortables.
Sa suspension répond en finesse et assure un filtrage efficace.
Roues et freins
Le TT Roadster 2.0 TFSI est campé sur des roues de 16 pouces en aluminium
moulé chaussées de pneumatiques 225/55 R 16. La version 3.2 quattro est équipée
de roues de 17 pouces forgées en alliage léger avec des pneumatiques au
format 245/45 R 17.
Audi propose également en option un dispositif de contrôle de la pression de
gonflage amélioré. Il recourt aux capteurs ABS, comme le système précédent,
mais est désormais en mesure d'identifier précisément la roue concernée par la
perte de pression en analysant l'oscillation spécifique des pneumatiques.
Les freins sont entièrement nouveaux et ont été définis pour répondre au profil
d'exigences d'une voiture de sport. Toutes les versions du roadster TT sont équipées
de freins à disque aux quatre roues. Les nouvelles garnitures utilisées à
l'avant sont synonymes d'un coefficient de friction de 15 pour cent supérieur, ce
qui améliore la réponse des freins et leurs performances.
Puissance de freinage élevée
Sur la version à moteur quatre cylindres, les disques avant sont ventilés. Leur
diamètre est de 312 millimètres, celui des disques arrière est de 286 millimètres.
Le TT 3.2 quattro dispose de quatre disques ventilés dont le diamètre
est de 340 mm à l'avant et de 310 mm à l'arrière.
La démultiplication du servofrein a été modifiée avec pour conséquence une
sensation de pédale très directe; la course à vide est minimale et le freinage progressif.
L'assistance est spontanée et la puissance de freinage se dose avec précision
sur toute la plage de ralentissement.
Le contrôle électronique de stabilité ESP a été revu afin de répondre aux exigences
d'une conduite typiquement sportive tout en assurant une régulation en
douceur et silencieuse. La diminution des distances d'arrêt a fait l'objet d'une
attention particulière. L'amplification de l'assistance en cas de freinage d'urgence
fait partie des fonctionnalités de l'ESP. Parmi ses fonctions "confort" figure le
séchage des disques de frein par une légère application des plaquettes contre
les disques à intervalles réguliers lorsque les essuie-glaces sont activés.
Audi magnetic ride - amortissement high-tech
L'Audi magnetic ride est une technologie d'amortissement optionnelle qui met
fin au traditionnel conflit entre l'objectif de confort et celui de dynamique sans
devoir faire les compromis autrement inévitables. Ce système adaptatif en
continu adapte le taux d'amortissement au profil de la route et à l'allure du véhicule
en quelques millisecondes. L'Audi magnetic ride est disponible en option
pour les deux motorisations.
C'est un fluide magnétorhéologique qui circule dans le piston des amortisseurs,
et non une huile traditionnelle. Il s'agit d'une huile d'hydrocarbure synthétique
qui contient des particules magnétiques microscopiques, soit d'un diamètre de
3 à 10 micromètres.
Un champ magnétique, sous l'influence duquel les particules changent d'orientation,
est induit par la mise sous tension d'une bobine, elle même déclenchée
par une unité de gestion. Ces particules forment des chaînes perpendiculaires
au sens de circulation de l'huile et, de cette façon, freinent son passage dans les
canaux du piston. Par conséquent, la courbe caractéristique d'amortissement se
modifie nettement plus vite que celle des amortisseurs adaptatifs conventionnels.
Deux programmes: confortable ou «sec»
Dans toutes les situations, l'Audi magnetic ride met à disposition le taux d'amortissement
approprié à chaque roue. L'unité de gestion, alimentée par une sensorique
complexe, analyse continuellement la situation. Le conducteur peut passer
du mode "Normal" au mode "Sport" à l'aide d'une touche logée dans la
console centrale. Ces deux réglages présentent des caractéristiques perceptiblement
différentes. En mode "Normal", caractérisé par une viscosité inférieure
de l'huile et un amortissement plus souple, le TT offre une conduite étonnamment
confortable, idéale pour les longs trajets ou sur les revêtements irréguliers.
En mode "Sport", caractérisé par une viscosité supérieure, le TT présente en
revanche une dynamique maximale grâce à une liaison au sol d'une fermeté
marquée.
Les mouvements de roulis sont déjà contrés à l'amorce du braquage, et ce
d'une manière encore plus efficace qu'avec un châssis normal. La réponse de la
direction est davantage améliorée. Le comportement directionnel propre a
encore été optimalisé grâce à une compensation ciblée à chaque roue. La sensation
de conduite est semblable à celle d'un go-kart.
Marché
L'Audi TT roadster, tout comme sa devancière, jouit d'un grand potentiel de
conquête. Le TT sera acheté principalement par des personnes jeunes et dynamiques,
âgées entre 30 et 45 ans, soit le groupe cible le plus jeune de la marque.
Leur niveau de formation est élevé et ils occupent des postes qualifiés. La première
génération du roadster TT jouissait déjà d'une popularité extrême auprès
des femmes. Cela ne devrait pas changer avec le nouveau modèle.
Les clients du nouveau TT ont une attitude "lifestyle" et cultivent l'hédonisme. Ils
considèrent leur voiture comme l'expression de leur propre dynamisme et y
sont émotionnellement très attachés. Conduire un roadster est pour eux une
expression concrète de liberté et d'indépendance.
La dotation de série
Options (aperçu)
- Divers intérieurs cuir
- Volant sport multifonction
- Dispositif d'aide au stationnement (à l'arrière)
- Commande à distance Home Link
- Dispositif de contrôle de la pression des pneus
- Phares au xénon + feux de jour, éventuellement avec éclairage de virage
- Divers systèmes d'infodivertissement (radio-lecteur de CD compatible MP3, chargeur de CD, GPS avec CD-ROM ou DVD, éventuellement avec Bose Surround Sound)
- Diverses jantes de 17'' ou 18''
- Capote doublée à commande électrohydraulique (série 3.2)
- Fourreau à skis
- Pare-vent à commande électrique
Dimensions (en mm)
Audi TT Roadster 2.0 TFSI - 147 kW (200 CV)
MOTEUR implantation transversale
Carburant super sans plomb, 98 d'oct.
Nombre de cylindres / Cylindrée, cm3 4 en ligne /1.984
Alésage x course, mm 82,5 x 92,8
Taux de compression 10,3 : 1
Puissance maxi, kW (CV) (selon 1999/99/CE ) 147 (200) à tr/min. 5.100 - 6.000
Couple maxi, Nm (selon 1999/99/CE ) à tr/min. 280 / 1.800-5000
Préparation du mélange injection directe d'essence par rampe commune, collecteur d'admission variable, commande électronique du papillon des gaz (E-gas), régulation lambda adaptative
Allumage allumage cartographique sans distributeur avec circuit haute tension statique, détection sélective adaptative du cliquetis, Suralimentation turbocompresseur, intercooler
Soupapes/cylindre 4 (DOHC)
Epuration des gaz / Niveau d'épuration catalyseur à âme en céramique près du moteur avec fonction de chauffage par double injection / EU 4
TRANSMISSION traction
Nombre de vitesses manuelle 6V S tronic 6V*
Rapports :
1re 3,357 3,462
2e 2,087 2,150
3e 1,469 1,464
4e 1,150 1,079
5e 1,194 1,094
6e 0,975 0,921
Marche arrière 3,990 3,989
Démultiplication finale 1re à 4e / 5e, 6e et marche arr. 3,944 / 3,087 -arbre 1 / arbre 2 - 4,059/ 3,136
Vitesse à 1.000 tr/min. (rapport sup.), km/h 39,40 41,39
TRAINS ROULANTS
Train avant jambes de force Mc Pherson avec bras transversaux inférieurs triangulés, berceau en aluminium, barre stabilisatrice
Train arrière à 4 bras par roue, ressorts et amortisseurs séparés, berceau, barre stabilisatrice tubulaire
SYSTEME DE FREINAGE double circuit en diagonales, D. vent. / D.
Servofrein / Régulateur de freinage oui / électronique (EBV)
DIRECTION électromécanique avec assistance asservie à la vitesse
Diamètre de braquage, m / Rapport de démultiplication 10,96 / 16,9 : 1
AIDES ÉLECTRONIQUES ABS, antipatinage EDS par intervention des freins,
À LA CONDUITE antipatinage ASR par intervention de la gestion moteur, programme électronique de stabilité ESP, amplification de l'assistance en cas de freinage d'urgence
JANTES / PNEUS 7,5 J x 16 - 225/55 R 16
DIMENSIONS ET POIDS
Longueur, mm 4.178
Largeur, mm 1.842
Hauteur, mm 1.358
Cx . 0,32
S, m2 2,09
Empattement, mm 2.468
Voie avant / arrière, mm 1.572 / 1.558
Hauteur du seuil de chargement, mm 790
Volume de chargement, l 250
Poids à vide, kg 1.295 / 1.315*
MMA, kg 1.615 / 1.635*
* boîte de vitesses automatisée à deux embrayages
PERFORMANCES (man. 6V / S tronic 6V)
Vitesse de pointe, km/h 237 / 237
Accélération 0 - 100 km/h, s 6,7 / 6,5
CONSOMMATION, L/100 KM (selon 1999 / 100 / CE)
urbaine 10,7 / 10,8
interurbaine 6,2 / 6,1
moyenne «Euromix» 7,8 / 7,8
Emissions de CO2 (moyenne), g/km 186 / 186
Capacité du réservoir, L 55 / 55
ENTRETIENS suivant l'indicateur d'échéance d'entretien, tous les 30.000 km ou 2 ans maximum (selon le style de conduite adopté et les conditions d'utilisation du véhicule)
Audi TT Roadster 3.2 quattro - 184 kW (250 CV)
MOTEUR
Carburant super sans plomb, 98 d'oct.
Nombre de cylindres 6 en V
Cylindrée, cm3 3.189
Alésage x course, mm 84,0 x 95,9
Taux de compression 11,3 : 1
Puissance maxi, kW (CV) (selon 1999/99/CE) - à tr/min 184 (250) - 6.300
Couple maxi, Nm (selon 1999/99/CE) - à tr/min 320 / 2.500 - 3.000
Préparation du mélange et allumage Motronic ME 7.1.1., injection électronique multipoint, régulation adaptative lambda, commande électronique du papillon des gaz, allumage cartographique avec circuit haute tension statique, détection sélective de cliquetis, débitmètre de la masse d'air, gestion coordonnée du couple
Soupapes/cylindre 4 (DOHC)
Epuration des gaz / niveau d'épuration catalyseur régulé à 3 voies, 4 sondes lambda (2 chauffées), filtre à charbon actif / EU4
TRANSMISSION quattro
SUSPENSIONS
Train avant jambes de force McPherson avec bras transversaux inférieurs triangulés,berceau en aluminium, barre stabilisatrice
Train arrière à 4 bras par roue, ressorts et amortisseurs séparés, berceau en aluminium, barre stabilisatrice tubulaire
SYSTEME DE FREINAGE double circuit en diagonale, D. vent. / D. vent.
Assistance au freinage / régulateur de freinage oui / électronique (EBV)
AIDES ÉLECTRONIQUES ABS, antipatinage EDS par intervention des freins,
À LA CONDUITE antipatinage ASR par intervention de la gestion moteur, programme électronique de stabilité ESP, amplification de l'assistance en cas de freinage d'urgence
DIRECTION électromécanique avec assistance asservie à la vitesse
Diamètre de braquage, m / Rapport de démultiplication 10,96 / 16,9 : 1
JANTES - PNEUS 8,5 J x 17 - 245/45 R 17 95Y
DIMENSIONS ET POIDS
Longueur, mm 4.178
Largeur, mm 1.842
Hauteur, mm 1.358
Cx . 0,33 / 0,32
S, m2 2,09
Empattement, mm 2.468
Voie avant / arrière, mm 1.572 / 1.558
Hauteur du seuil de chargement, mm 790
Volume de chargement, l 250
Poids à vide, kg 1.470 1.490*
MMA, kg 1.790 1.810*
* boîte de vitesses automatisée à deux embrayages
PERFORMANCES (man. 6V / S tronic 6V)
Vitesse de pointe, km/h 250*/ 250*
* limitée électroniquement
Accélération 0 - 100 km/h, s 6,1 / 5,9
CONSOMMATION, L/100 KM (selon 1999 / 100 / CE)
urbaine 14,8 / 13,0
interurbaine 7,8 / 7,4
moyenne «Euromix» 10,4 / 9,5
Emissions de CO2 (moyenne), g/km 250 / 227
Capacité du réservoir, L 60 / 60
ENTRETIENS suivant l'indicateur d'échéance d'entretien, tous les 30.000 km ou 2 ans maximum (selon le style de conduite adopté et les conditions d'utilisation du véhicule)
Voici les principales modifications:
Nouveau design extérieur et intérieur
Carrosserie ASF hybride, combinant aluminium et acier, avec renforts spécifiques à un roadster
Dimensions: longueur 4,18 m / largeur 1,84 m / hauteur 1,36 m / empattement 2,47 m
Capote légère en tissu (automatique / à isolation supplémentaire sur la 3.2 quattro)
Pare-vent électrique en option
Puissants moteurs à essence:
Nouveau 2.0 TFSI de 147 kW (200 CV), 280 Nm
3.2 V6 de 184 kW (250 CV), 320 Nm
Boîtes de vitesses à 6 rapports (manuelle ou S tronic)
Transmission intégrale permanente quattro associée au V6
Châssis dynamique avec train avant McPherson à bras triangulés et train arrière à 4 bras par roue
Direction électrohydraulique
Système de freinage haute performance
ESP à régulation sportive
Système d'amortissement Audi Magnetic Ride en option
Nouvelle génération de volants
Intérieur cuir/alcantara en 3.2 quattro
Possibilité de transporter des skis (option)
Installation audio de série
Climatisation électronique de série en 3.2
Alarme périmétrique et volumétrique de série
Système de navigation avec DVD (en option)
Eclairage de virage avec Xenon plus (en option)
Le design extérieur
En présentant sa nouvelle série de voitures de sport à la fin des années 90, Audi
signait un coup de maître. Le TT, lancé en 1998 dans sa version Coupé et en
1999 en version roadster, fit véritablement sensation en termes esthétiques.
Ces deux modèles, dessinés parallèlement, devinrent des icônes du design
automobile, car ils concrétisaient l'idéal de la géométrie pure. Les principaux éléments
stylistiques auxquels ils faisaient appel étaient le demi-cercle - des arches
de roues - et l'arc - qu'on retrouvait dans la ligne du pavillon, ainsi qu'à l'avant et à
l'arrière. Cette architecture intemporelle a conféré aux deux modèles le caractère
de "machines à rouler" absolues tout en donnant une impulsion décisive au
développement de la marque dans son ensemble.
Une évolution en douceur: la silhouette
Audi a modernisé et fait évoluer ce code génétique avec respect et beaucoup
d'égards. La caisse en tant que telle correspond aux deux tiers de la hauteur.
Compacte, puissante et imposante, elle est structurée par l'alternance de surfaces
convexes et concaves qui créent une tension et un élan qui mettent en
valeur le caractère dynamique et athlétique de la voiture et sa silhouette de sprinteur
prêt à bondir. Les arches de roues dessinent un demi-cercle parfait, comme
sur le modèle précédent, et abritent de série des roues de 16 ou de 17 pouces
selon la motorisation. Les pneus sont désormais au format 225/55 R 16 ou
245/45 R 17.
Le visage du nouveau TT a gagné en expressivité et en détermination. Élément
marquant, la calandre Singleframe cernée d'une fine baguette chromée signale
au premier coup d'oeil l'appartenance du TT à la famille Audi. Elle est de couleur
noire ultrabrillante sur la version à moteur V6. Partant de la calandre, deux lignes
puissamment arquées courent sur le capot jusqu'au montants A. Les ouïes placées
sous la calandre Singleframe et les deux grandes entrées d'air qui l'entourent
signalent le potentiel des moteurs animant le nouveau TT Audi.
Les feux antibrouillards sont intégrés dans la grille des entrées d'air. Les
optiques s'étirent en oblique et mettent en valeur le caractère adulte du roadster.
Sous les tubes d'éclairage, de nouveaux éléments stylistiques en forme d'ailes
accentuent leur présence et l'impression de profondeur.
Un régal pour tous les sens
L'expérience de la dynamique, la fascination de la conduite à découvert
- la nouvelle Audi TT Roadster est une voiture de sport qui titille
tous les sens. La deuxième version de cette biplace a encore gagné
en passion et en émotion. Sa carrosserie charismatique recèle un
concentré de technologie high-tech signée Audi.
Les grandes sorties d'échappement bien visibles, le large diffuseur et le feu antibrouillard
en position centrale constituent autant de réminiscences de la compétition.
A l'arrière aussi, on trouve des tubes réflecteurs à surfaces complexes.
Comme à l'avant, les clignotants prennent la forme de bandeaux horizontaux
placés sous les blocs. Le troisième feu stop est constitué de diodes tout comme
les répétiteurs de clignotants intégrés au boîtier des rétroviseurs.
Un spoiler plus que discret
Le nouveau roadster TT est doté d'un spoiler arrière. Au repos, il se confond pour
ainsi dire avec la surface du coffre, seule une lèvre discrète trahissant sa présence.
Il sort automatiquement à la vitesse de 120 km/h. Il est actionné au moyen
d'un moteur électrique par l'intermédiaire d'une cinématique à quatre articulations.
Il améliore la déportance à l'arrière et reprend sa place en dessous de
80 km/h. Le conducteur peut l'activer lui-même via un commutateur dans l'habitacle.
La fonction faite forme: Cx de 0,32
Le coefficient de traînée Cx du nouveau roadster TT n'est que de 0,32 contre
0,34 pour son prédécesseur. Si le nouveau roadster a gagné en largeur - sa surface
frontale est passée de 1,99 m2 à 2,09 m2 - sa résistance à l'air totale est
néanmoins nettement inférieure à celle de son devancier.
Grâce au carénage du moteur et à la structure Space Frame de la carrosserie, le
soubassement du TT offre une surface lisse sur quasi toute sa longueur, comme
dans le cas d'une voiture de compétition. Ceci aussi contribue à réduire la portance
(- 50 % au niveau du train avant, - 40 % à l'arrière).
Le peaufinage aérodynamique a eu lieu en soufflerie avec, à l'appui, la technologie
la plus moderne. Les installations comportent un tapis qui avance sous la voiture
à la vitesse du vent et les roues de la voiture tournent pendant les mesures.
L'aérodynamisme équilibré du nouveau roadster TT est à la base de son excellent
comportement dynamique et de sa stabilité routière jusqu'à sa vitesse
maximale.
Programme de croissance: plus long et plus large
Les nouvelles proportions de l'Audi TT comptent parmi les éléments qui lui
confèrent une allure dynamique. Par rapport à son prédécesseur, le roadster a
gagné 137 mm en longueur et 78 mm en largeur mais seulement 8 mm en hauteur.
Sa longueur est maintenant de 4.178 mm, sa largeur de 1.842 mm et
sa hauteur de 1.358 mm. L'empattement du roadster TT mesure 2.468 mm
(46 mm en plus).
Une grande partie de ces chiffres en hausse profitent à l'habitacle: le nouveau TT
est réellement plus spacieux et donne aussi l'impression d'être plus aéré.
La capote
Dans le cas du roadster TT aussi, Audi reste fidèle à sa ligne classique. Le nouveau
venu est en effet équipé d'une capote en tissu qui s'accorde parfaitement
avec la conception originelle que l'on se fait de la conduite à découvert en
roadster. Cette solution présente en outre de nombreux avantages pratiques par
rapport à un hardtop escamotable en acier.
La capote en tissu, avec ses renforts en acier léger et en aluminium, contribue à
réduire le poids et à abaisser le centre de gravité lorsque la capote est fermée.
Le softtop est proposé en noir et en gris foncé. Avec sa grande lunette arrière en
verre, il s'intègre parfaitement à la silhouette. Une fois plié, il ne prend que très
peu de place et se contente d'un compartiment plat entre le tablier et le capot
arrière. Grâce au nouveau pliage en Z, la partie avant de la capote recouvre le tissu
comme un couvercle. Elle se verrouille en affleurement avec la carrosserie.
Des trappes ferment les ouvertures latérales. Un couvercle de protection n'est
donc pas nécessaire.
La capote du TT Roadster 3.2 quattro est dotée en série d'une commande électrohydraulique
entièrement automatique, qui est proposée en option pour la
2.0 TFSI. La capote s'ouvre en 12 secondes sur simple pression d'une touche, et
ce même pendant la marche à une vitesse inférieure à celle autorisée en ville.
Le conducteur n'est donc plus obligé d'attendre le prochain feu rouge pour ouvrir
la capote.
Contrairement à la version manuelle, dotée d'un dispositif de verrouillage central,
la capote entièrement automatique est dotée d'un ciel de pavillon noir
recouvrant la totalité de la tringlerie. Une doublure supplémentaire située entre
le ciel de pavillon et la membrane extérieure améliore encore l'isolation acoustique
et thermique déjà excellente à la base.
Un pare-vent qui réduit les courants d'air et tourbillonnements est proposé en
option. Sa mise en place et son escamotage sont électriques, une solution
unique dans l'environnement concurrentiel du TT.
La carrosserie
La carrosserie du nouveau roadster TT est construite et peinte à Ingolstadt, tout
comme c'était le cas pour son prédécesseur. L'usine de Györ, à l'ouest de la
Hongrie, se charge de l'assemblage final du véhicule. Le roadster TT est
construit selon le concept ASF. L'ASF ("Audi Space Frame"), initialement une
technologie de l'aluminium innovante que la marque a développé pour la première
série A8 au début des années 90, se trouve cette fois mise en oeuvre
sous une forme hybride.
La structure portante de la carrosserie se compose de profilés extrudés et de
pièces coulées sous pression en aluminium. Les tôles d'aluminium sont intégrées
à cette ossature sous contrainte et ont une fonction portante. Les composants du Space Frame ASF, tel les os du squelette humain, présentent des
formes et sections tout à fait différentes selon leur rôle. Et, comme les os, ils
associent la meilleure fonctionnalité possible pour un poids minimal.
Une partie arrière en acier pour l'équilibre
Pour le nouveau roadster TT, Audi a perfectionné la technique ASF et y a intégré
de l'acier à haute limite d'élasticité qui représente 42 % du poids total de la carrosserie.
Les composants en acier sont surtout placés dans la zone arrière du soubassement.
La cloison de renfort, qui joue un rôle primordial dans le roadster, les
portes et le hayon se composent également d'acier. Ceci permet d'obtenir une
répartition optimale des masses sur les trains et donc une manoeuvrabilité sensiblement
améliorée.
La carrosserie nue du roadster TT pèse 251 kg. Elle serait 45 % plus lourde si
elle était construite entièrement en acier. Son faible poids constitue un élément
clef de la dynamique de conduite élevée. Le poids à vide du TT 2.0 TFSI n'est
que de 1.295 kg.
Les noeuds coulés sous pression: technologie de pointe appliquée à la carrosserie nue
Le poids des composants en aluminium est réparti comme suit: 22 kg de tôles,
18 kg de pièces coulées et 18 kg de profilés extrudés. Les pièces coulées extrêmement
résistantes entrent surtout en jeu là où des forces élevées sont exercées
et où une multifonctionnalité est demandée. Le noeud des montants A,
composant high-tech qui relie longeron, bas de caisse, montant A et traverse du
pare-brise, en constitue un exemple révélateur.
La plupart des profilés extrudés du nouveau TT se composent d'alliages d'aluminium
innovants. Ils se caractérisent par une résistance plus élevée et permettent
ainsi une réduction supplémentaire de poids.
L'ASF inédit de l'Audi TT Roadster présente des propriétés qui conviennent
remarquablement à une voiture de sport. Sa rigidité torsionnelle statique a augmenté
de 120% par rapport à celle de sa devancière déjà très performante en la
matière.
Pulsations sous contrôle: optimisation acoustique de la carrosserie
Le confort vibratoire à bord aussi est exceptionnellement élevé. Les mesures
qui ont permis cela sont une rigidité élevée aux endroits d'où part le bruit, une
meilleure étanchéité de la carrosserie et la forme spécifique des surfaces en
tôle. Les développeurs ont optimalisé non seulement la carrosserie mais aussi la
transmission et les trains roulants, ce qui a permis d'obtenir un véhicule aux propriétés
acoustiques remarquables.
En matière de tenue aux accidents aussi, le nouveau roadster TT définit de
nouvelles références. Dans la partie frontale de la voiture, les longerons se
composent d'un profilé extrudé en aluminium (partie avant) et d'une pièce coulée
très résistante (zone de transition vers l'habitacle). En combinaison avec la
traverse avant et la traverse porteuse du train, vissée en 6 points à l'avant de
la caisse, cet assemblage permet de réduire et de répartir l'énergie cinétique
induite en cas de collision frontale.
A l'arrière, la protection de l'habitacle est assurée par des membres généreusement
dimensionnés. Les profilés rigides en aluminium dans les portes et les
flancs résistants assurent une protection en cas de collision latérale. Le plancher
de l'habitacle est renforcé par des profilés extrudés transversaux. En combinaison
avec les arceaux, le cadre de pare-brise renforcé au moyen d'un tube en
acier protège les occupants en cas de tonneau.
Les systèmes de retenue passifs aussi sont à la pointe du progrès. L'airbag
conducteur et celui côté passager se déclenchent en deux phases qui se succèdent
plus ou moins vite suivant la gravité de l'accident. Les airbags reçoivent leur
signal d'un capteur upfront qui, grâce à sa position dans la proue, reconnaît une
collision particulièrement tôt. Le conducteur et le passager sont protégés par
une ceinture avec un prétensionneur à enrouleur et un limiteur de tension.
Un mécanisme utilise le mouvement relatif du tablier avant et de la traverse du
cockpit pour éloigner la pédalerie des jambes du conducteur.
Un airbag latéral est intégré au dossier des sièges. Il protège la cage thoracique
et la tête. En cas de collision arrière, l'Audi System Backguard de l'appuie-tête
soutient l'arrière de la tête pour éviter le risque du coup du lapin.
L'habitacle
L'habitacle aussi a profité de la croissance de la carrosserie, proposant une garde
au toit et une largeur aux épaules supérieures. Cette dernière a crû de 29 mm
pour atteindre 1.362 mm.
Le design dynamique de la carrosserie se prolonge dans l'habitacle. Légèrement
inclinée vers la gauche, la console centrale tournée vers le conducteur
comporte trois buses d'aération au lieu de deux. Stylistiquement parlant, elle
prend appui sur le large tunnel central.
Toutes les commandes du nouveau roadster TT se trouvent exactement là où le
conducteur les attend et il les trouve intuitivement. Le combiné d'instruments
est coiffé par une visière sphérique qui peut être habillée de cuir en option.
On retrouve les deux grands cadrans caractéristiques de forme tubulaire qui
affichent la vitesse et le régime. Le grand tachymètre numérique à l'écran de
l'ordinateur de bord de série constitue pour sa part une nouveauté.
Le volant sport de série à trois branches offre une préhension parfaite. Son diamètre
n'est que de 36,5 centimètres. Sa jante volumineuse habillée de cuir nappa
est aplatie dans sa partie inférieure, un détail qui facilite l'accès à bord et qui
constitue une réminiscence de la compétition. Il existe en option un volant sport
multifonction avec touches de commande pour la radio et le téléphone ; il comporte en outre deux basculeurs si le TT est équipé de la boîte de vitesses S tronic
à deux embrayages.
Les sièges sport sont placés très bas. Ils sont synonymes de position très sportive,
d'un confort élevé lors de longs trajets et d'un maintien latéral ferme.
Ils peuvent maintenant être réglés en hauteur et en longueur de manière plus
généreuse. En option, les occupants peuvent bénéficier d'un soutien lombaire à
réglage électrique (4 voies) et de sièges à réglage électrique intégral (déplacement
longitudinal, vertical, inclinaison de l'assise et du dossier). Les deux sièges
sont chauffants dans le cas de la version 3.2.
Raffinement des matériaux : cuir et tapis
La qualité des finitions et la perfection des formes relèvent de l'évidence sur une
Audi. Le cerclage galvanisé des diffuseurs d'air et de la base du changement de
vitesses arbore un look façon aluminium, tout comme les ouvre-porte ou encore
les commandes de la climatisation et de l'autoradio. Des patins de pédales et un
repose-pied en acier inoxydable ainsi que des placages en aluminium pour la
console centrale et la boîte à gants sont proposés en option. Les tapis de sol
sont en fil bouclette de qualité supérieure. Les seuils de porte sont parcourus
d'une baguette en aluminium et le soufflet du levier de vitesses est en cuir. Sur
la version 3.2 quattro, le levier de frein à main, l'accoudoir supplémentaire du
tunnel central et les poignées de fermeture des portières sont également garnis
de cuir.
Le client dispose d'un large choix de matériaux et d'exécutions. L'habitacle se
décline en sept teintes. Le TT 2.0 TFSI est doté de garnitures textiles et le TT 3.2
quattro d'une combinaison cuir/alcantara.
La capacité de chargement du roadster TT est aussi en progression, passant de
180 l (quattro) / 220 l (traction avant) à 250 l indépendamment du mode de propulsion
et que la capote soit fermée ou ouverte. En option, la voiture peut être
commandée avec une trappe et un fourreau à skis amovible qui peut accueillir
deux paires de skis de 1,90 m. Cette possibilité est unique dans le segment des
roadsters.
La chaîne cinématique
Le nouveau roadster TT Audi prend son départ avec deux moteurs à essence à
implantation transversale: un 4 cylindres turbo et un V6 atmosphérique. Tous
deux lui assurent des reprises impressionnantes et des performances de pointe.
Le quatre cylindres 2.0 TFSI - 147 kW (200 CV), 280 Nm
Le moteur TFSI est un 4 cylindres à injection directe d'essence et turbocompressé.
Sa cylindrée est de 1.984 cm3. Un jury international l'a élu «Moteur de
l'année» deux fois de suite - en 2005 et en 2006, témoignant ainsi du caractère
novateur de sa technologie. Il combine en effet l'injection directe d'essence FSI
mise au point par Audi à un turbocompresseur - un mariage idéal.
La technologie
A partir d'un accumulateur à haute pression, le carburant est pulvérisé directement
dans les chambres de combustion à des pressions qui s'échelonnent
entre 30 et 110 bars, et ce à quelques millisecondes d'intervalle.
Juste en amont des soupapes d'admission, le collecteur d'admission comporte
des volets commandés par des moteurs électriques, qui impriment à l'air admis
un mouvement tourbillonnant. Les injecteurs pulvérisent le carburant dans les
chambres, dans le "rouleau" que forme ce tourbillon d'air.
Dans le cas des moteurs à injection directe, l'évaporation de l'essence refroidit
les chambres de combustion. Ceci a permis de résoudre le problème fondamental
des moteurs turbo, à savoir leur échauffement important et la tendance au cliquetis
qui en découle, celle-ci obligeant à réduire le taux de compression. Sur le
moteur TFSI, il a pu être porté à 10,3 : 1. Le rendement thermodynamique du
moteur a ainsi été amélioré de manière significative.
Le calage variable en continu de l'arbre à cames d'admission contribue au remplissage
optimal des cylindres sur la totalité des plages de régimes. Les pistons
sont coulés dans un alliage d'aluminium réfractaire avec un cordon porte segments
renforcé en fonte grise. Deux arbres d'équilibrage tournant au double
de la vitesse du vilebrequin compensent les forces d'inertie du second ordre et
assurent un confort acoustique hors pair.
L'échangeur thermique du turbo est placé directement en amont du radiateur
du moteur - un emplacement idéal car il est aussi balayé par le flux d'air en provenance
du ventilateur. Le carter de turbine et le collecteur d'échappement
forment une pièce en fonte grise moulée d'un seul tenant.
280 Nm: un 2 litres débordant de couple
Le moteur TFSI procure un véritable agrément de conduite par la facilité avec
laquelle il répond aux souhaits du conducteur. Ce quatre cylindres à course
longue fait preuve d'une grande régularité de fonctionnement, réagit avec spontanéité
à la moindre sollicitation de la pédale et prend des tours à la demande.
Son élasticité est son principal atout. Son couple maximum de 280 Nm est disponible
dès les 1.800 tr/min et le reste jusqu'à 5.000 tr/min. Il délivre sa puissance
nominale de 147 kW (200 CV) entre 5.100 et 6.000 tr/min.
Le moteur 2.0 TFSI fait passer le roadster TT à 100 km/h en 6,5 secondes
seulement (boîte S tronic à double embrayage) et le propulse ensuite jusqu'à la
vitesse maximale de 237 km/h. Il consomme 7,8 l/100 km de super en moyenne,
quelle que soit la boîte de vitesses.
Le V6 3.2 - 184 kW (250 CV), 320 Nm
Le V6 de 3.189 cm3 de cylindrée dispense encore plus de couple et de puissance
avec un maximum de 320 Nm disponibles entre 2.500 et 3.000 tr/min et
184 kW (250 CV) à 6.300 tr/min. Il diffère sur de nombreux points de la version
qui animait la précédente génération du TT. Sa nouvelle cartographie génère un
surcroît de "mordant" et de spontanéité dans toutes les plages de régime.
Ce V6 à course longue est souple et grimpe allègrement dans les tours. Sa sonorité
fascine à tous les régimes avec une accentuation des bruits d'admission.
Il est adapté à une implantation transversale grâce à l'angle de 15 degrés seulement
entre ses bancs de cylindres. Les deux rangées sont coiffées par une
culasse commune. Les deux arbres à cames bénéficient d'un calage variable en
continu - de 52 degrés à l'admission et de 22 degrés à l'échappement - afin
d'optimiser le remplissage des cylindres. Le collecteur d'admission à flux piloté
sert le même objectif.
Le nouveau roadster TT 3.2 quattro atteint les 100 km/h départ arrêté (avec boîte
S tronic) en 5,9 secondes. Sa vitesse maximale est limitée électroniquement
à 250 km/h et sa consommation moyenne est de 9,5 litres aux 100 km/h (avec
boîte S tronic).
Les boîtes de vitesses
Les deux moteurs du nouveau roadster TT Audi peuvent être accouplés à une
boîte mécanique à 6 rapports avec carter allégé en magnésium ou à la boîte S
tronic automatisée à deux embrayages qui permet de passer instantanément
les rapports (6) sous charge en 0,2 seconde seulement et qui combine les atouts
d'une boîte automatique et ceux d'une boîte mécanique.
S tronic*
Fondamentalement, on a affaire à deux boîtes (à 3 rapports) en une logées dans
un carter commun et disposant chacune d'un embrayage. Le premier embrayage
commande les rapports impairs (plus la marche arrière), le second, les rapports
pairs.
Lorsque la voiture roule dans un rapport et que le conducteur accélère, le rapport
directement supérieur est déjà présélectionné (engrené) mais pas encore
embrayé (son embrayage est ouvert). Lors du changement de vitesse, l'embrayage
associé à la vitesse active s'ouvre tandis que l'autre se ferme. Le processus
implique un croisement entre l'ouverture d'un embrayage et la fermeture
de l'autre. Ceci a lieu en charge, de sorte que l'entraînement ne se trouve pas
interrompu.
Une unité de commande conventionnelle est affectée à chaque rapport. Ainsi,
on peut par exemple également passer directement du sixième au deuxième
rapport. La commande est électrohydraulique. En mode manuel ou en mode
automatique "S", la phase de rétrogradage s'accompagne d'un "coup d'accélérateur"
déclenché électroniquement, renforçant encore l'impression de dynamique
du processus.
La boîte S tronic peut être utilisée en mode manuel ou automatique (programme
N ou S). Une fonction ‘tip-in' permet de quitter les deux modes automatiques
pour revenir provisoirement au mode manuel.
Les embrayages multidisques à bain d'huile de la boîte S tronic permettent des
lois de démarrage différentes - du départ tout en douceur sur sol glissant au
démarrage sportif à pleine charge. Une autre caractéristique dynamique réside
dans la fonction ‘Launch Control', un programme de démarrage grâce auquel le
TT s'élance départ arrêté en prenant le maximum de vitesse.
La transmission quattro
Le roadster TT Audi à moteur quatre cylindres TFSI est uniquement proposé en
traction avant, le roadster TT V6 exclusivement avec la transmission intégrale
permanente quattro spécifiquement développée pour les moteurs à implantation
transversale. Elle recourt à un embrayage multidisque dont le pilotage est
électronique et l'actionnement hydraulique. Cet embrayage multidisque est placé
entre l'extrémité de l'arbre de transmission et le différentiel du pont arrière,
autrement dit dans la partie arrière du TT, afin d'améliorer la répartition des
masses sur les trains.
La pression qui s'applique sur les jeux de disques en bain d'huile (l'un solidaire
de l'arbre de transmission, l'autre de l'arbre de sortie de l'embrayage) peut
atteindre 100 bars. Plus cette pression est forte, plus les deux jeux de disques
sont solidarisés et plus le couple transmis par l'embrayage au train arrière est
élevée.
Le système dispose de sa propre alimentation en huile et travaille avec deux
pompes à piston axial. Il assure une montée de la pression quasi instantanée.
En conditions de roulage normales, l'embrayage fait passer 85 % du couple aux
roues avant. En situation extrême, il peut transférer jusqu'à 100 pour cent du
couple à l'un ou l'autre train, la modulation s'effectuant en continu.
Comparée à celle du précédent modèle, la périodicité d'entretien de la transmission
quattro a doublé, ce qui signifie qu'elle est passée à 60 000 kilomètres. La
composante mécanique du système et la précision du pilotage ont également
été optimisées tandis que les courbes caractéristiques présentent désormais un
étagement sportif.
Le conducteur du TT jouit donc d'une sécurité et d'un agrément de conduite
optimaux dans toutes les situations. La concurrence ne propose aucun système
équivalent.
Les liaisons au sol
La nouvelle génération du TT offre encore plus de dynamisme et d'agilité que la
précédente. Cela s'explique par l'abaissement de 9 mm du centre de gravité,
situé à 311 millimètres de hauteur, mais surtout par le remaniement en profondeur
du châssis.
L'objectif visé était d'obtenir un comportement directionnel propre de neutre à
légèrement sous-vireur jusqu'à la limite de la stabilité. Les développeurs ont
remanié tous les composants sans laisser aucun domaine de côté - des voies
élargies au train arrière repensé en passant par de plus grandes roues et de nouveaux
réglages élastocinématiques.
Le train avant
La voie avant s'est élargie de 44 millimètres et est passée à 1572 millimètres.
Le principe adopté pour la suspension du train avant a déjà fait ses preuves sur la
précédente génération du TT: il s'agit d'un système McPherson avec bras triangulés
inférieurs. Les paliers de pivot, la traverse porteuse de train et les bras
transversaux sont désormais en aluminium, ce qui réduit considérablement les
masses non suspendues - les bras transversaux permettent à eux seuls une
économie de 2,5 kilogrammes.
La liaison entre la traverse porteuse et la caisse est fixe (vissage), ce qui vaut à la
partie avant du TT une rigidité élevée. Les nouveaux pistons linéaires des amortisseurs
permettent d'affiner l'équilibre entre dynamique et confort.
Le centre instantané du châssis a été relevé; il est passé de 22 à 64 millimètres,
ce qui fait que la caisse présente une moindre tendance au dévers, avec tous les
avantages que cela apporte en conduite sportive.
La direction
Le roadster TT Audi compte parmi ses nouveautés une direction électromécanique
à crémaillère à démultiplication directe dont l'assistance est asservie à la
vitesse du véhicule. Elle offre comme avantages une perception directionnelle
précise et ferme, une faible sensibilité aux inégalités de la chaussée et une
consommation d'énergie nettement revue à la baisse. En effet, le système électromécanique ne consomme que lorsqu'on braque effectivement, ce qui économise
en moyenne 0,2 litre de carburant aux 100 kilomètres selon les conditions
d'utilisation.
Le train arrière
Le train arrière à 4 bras par roue - aussi bien en traction avant qu'en quattro -
constitue un progrès essentiel par rapport au train arrière multibras qui équipait
les versions quattro de la génération précédente. La voie arrière est passée à
1.558 millimètres, soit un élargissement de 45 millimètres. Si l'on excepte la traverse
porteuse du train qui est en aluminium au lieu d'en acier et qui porte le différentiel
supplémentaire, l'architecture de la version 3.2 quattro ne présente
aucune différence notable avec la version à traction avant et le volume de chargement
est identique.
Le principe de la suspension à quatre bras par roue employée sur le TT combine
compacité et légèreté et apporte d'importants avantages en termes de dynamique.
Ses qualités lui viennent pour l'essentiel de la séparation fonctionnelle
entre les éléments assurant la réponse aux forces longitudinales et transversales.
Les bras longitudinaux encaissent les forces qui s'exercent à l'accélération et au
freinage. Leurs paliers relativement souples assurent un confort de roulage optimal.
Par contre, les trois bras transversaux par roue - le bras de suspension, le
tirant transversal supérieur et la biellette de pinçage - sont solidarisés à la traverse
porteuse par une liaison très rigide, ce qui profite au comportement dynamique.
Comme à l'avant, la traverse porteuse du train est vissée à la caisse pour procurer
un supplément de rigidité à la partie arrière également.
Tous les bras de suspension font appel à différentes sortes d'acier à haute limite
d'élasticité. L'appui vertical est assuré par des ressorts et amortisseurs compacts
séparés.
Le résultat final, clairement sportif, est le fruit de la combinaison de tous ces
détails. Le roadster TT répond aux mouvements du volant avec une précision et
une spontanéité exemplaires et les mouvements de la caisse sont fortement
limités. Le comportement directionnel propre reste neutre jusqu'à la limite de
la stabilité, une limite repoussée très loin et que seul annonce un léger sousvirage.
Ceci est à mettre sur le compte de l'élastocinématique sophistiquée du
châssis, en particulier du train arrière.
Le nouveau TT Roadster présente des réglages fermes mais jamais inconfortables.
Sa suspension répond en finesse et assure un filtrage efficace.
Roues et freins
Le TT Roadster 2.0 TFSI est campé sur des roues de 16 pouces en aluminium
moulé chaussées de pneumatiques 225/55 R 16. La version 3.2 quattro est équipée
de roues de 17 pouces forgées en alliage léger avec des pneumatiques au
format 245/45 R 17.
Audi propose également en option un dispositif de contrôle de la pression de
gonflage amélioré. Il recourt aux capteurs ABS, comme le système précédent,
mais est désormais en mesure d'identifier précisément la roue concernée par la
perte de pression en analysant l'oscillation spécifique des pneumatiques.
Les freins sont entièrement nouveaux et ont été définis pour répondre au profil
d'exigences d'une voiture de sport. Toutes les versions du roadster TT sont équipées
de freins à disque aux quatre roues. Les nouvelles garnitures utilisées à
l'avant sont synonymes d'un coefficient de friction de 15 pour cent supérieur, ce
qui améliore la réponse des freins et leurs performances.
Puissance de freinage élevée
Sur la version à moteur quatre cylindres, les disques avant sont ventilés. Leur
diamètre est de 312 millimètres, celui des disques arrière est de 286 millimètres.
Le TT 3.2 quattro dispose de quatre disques ventilés dont le diamètre
est de 340 mm à l'avant et de 310 mm à l'arrière.
La démultiplication du servofrein a été modifiée avec pour conséquence une
sensation de pédale très directe; la course à vide est minimale et le freinage progressif.
L'assistance est spontanée et la puissance de freinage se dose avec précision
sur toute la plage de ralentissement.
Le contrôle électronique de stabilité ESP a été revu afin de répondre aux exigences
d'une conduite typiquement sportive tout en assurant une régulation en
douceur et silencieuse. La diminution des distances d'arrêt a fait l'objet d'une
attention particulière. L'amplification de l'assistance en cas de freinage d'urgence
fait partie des fonctionnalités de l'ESP. Parmi ses fonctions "confort" figure le
séchage des disques de frein par une légère application des plaquettes contre
les disques à intervalles réguliers lorsque les essuie-glaces sont activés.
Audi magnetic ride - amortissement high-tech
L'Audi magnetic ride est une technologie d'amortissement optionnelle qui met
fin au traditionnel conflit entre l'objectif de confort et celui de dynamique sans
devoir faire les compromis autrement inévitables. Ce système adaptatif en
continu adapte le taux d'amortissement au profil de la route et à l'allure du véhicule
en quelques millisecondes. L'Audi magnetic ride est disponible en option
pour les deux motorisations.
C'est un fluide magnétorhéologique qui circule dans le piston des amortisseurs,
et non une huile traditionnelle. Il s'agit d'une huile d'hydrocarbure synthétique
qui contient des particules magnétiques microscopiques, soit d'un diamètre de
3 à 10 micromètres.
Un champ magnétique, sous l'influence duquel les particules changent d'orientation,
est induit par la mise sous tension d'une bobine, elle même déclenchée
par une unité de gestion. Ces particules forment des chaînes perpendiculaires
au sens de circulation de l'huile et, de cette façon, freinent son passage dans les
canaux du piston. Par conséquent, la courbe caractéristique d'amortissement se
modifie nettement plus vite que celle des amortisseurs adaptatifs conventionnels.
Deux programmes: confortable ou «sec»
Dans toutes les situations, l'Audi magnetic ride met à disposition le taux d'amortissement
approprié à chaque roue. L'unité de gestion, alimentée par une sensorique
complexe, analyse continuellement la situation. Le conducteur peut passer
du mode "Normal" au mode "Sport" à l'aide d'une touche logée dans la
console centrale. Ces deux réglages présentent des caractéristiques perceptiblement
différentes. En mode "Normal", caractérisé par une viscosité inférieure
de l'huile et un amortissement plus souple, le TT offre une conduite étonnamment
confortable, idéale pour les longs trajets ou sur les revêtements irréguliers.
En mode "Sport", caractérisé par une viscosité supérieure, le TT présente en
revanche une dynamique maximale grâce à une liaison au sol d'une fermeté
marquée.
Les mouvements de roulis sont déjà contrés à l'amorce du braquage, et ce
d'une manière encore plus efficace qu'avec un châssis normal. La réponse de la
direction est davantage améliorée. Le comportement directionnel propre a
encore été optimalisé grâce à une compensation ciblée à chaque roue. La sensation
de conduite est semblable à celle d'un go-kart.
Marché
L'Audi TT roadster, tout comme sa devancière, jouit d'un grand potentiel de
conquête. Le TT sera acheté principalement par des personnes jeunes et dynamiques,
âgées entre 30 et 45 ans, soit le groupe cible le plus jeune de la marque.
Leur niveau de formation est élevé et ils occupent des postes qualifiés. La première
génération du roadster TT jouissait déjà d'une popularité extrême auprès
des femmes. Cela ne devrait pas changer avec le nouveau modèle.
Les clients du nouveau TT ont une attitude "lifestyle" et cultivent l'hédonisme. Ils
considèrent leur voiture comme l'expression de leur propre dynamisme et y
sont émotionnellement très attachés. Conduire un roadster est pour eux une
expression concrète de liberté et d'indépendance.
La dotation de série
| Equipements extérieurs | 2.0L | 3.2L |
| Antenne sur l'aile arrière gauche | X | X |
| Boîtiers de rétroviseurs extérieurs couleur carrosserie | X | X |
| Calandre de type Singleframe | X | N |
| Calandre de type Singleframe, laquée noir brillant | N | X |
| Capote en tissu | X | N |
| Capote en tissu à isolation phonique et thermique renforcée, à commande électrodynamique | N | X |
| Châssis sport | X | X |
| Clignotants intégrés aux boîtiers des rétroviseurs extérieurs | X | X |
| Feux arrière assombris | N | X |
| Jantes en alliage léger 10 rayons "étoile" 7,5 x 16, pneus 225/55 R16 | X | N |
| Jantes en alliage léger 7 rayons "Ypsilon" 8,5 x 17, pneus 245/45 R17 | N | X |
| Pare-chocs couleur carrosserie | X | X |
| Phares antibrouillard intégrés au bouclier avant | X | X |
| Phares avant Xenon Plus, feux de jour | N | X |
| Sortie d'échappement double | X | X |
| Spoiler arrière motorisé (sortie à 120 km/h, rétraction à 80 km/h), possibilité de commande manuelle | X | X |
| Vitres athermanes teintées vertes | X | X |
| Equipements intérieurs | ||
| Appuie-tête réglables manuellement en hauteur | X | X |
| Eléments au look aluminium sur les ouïes d'aération, la radio, la climatisation (3.2), l'interrupteur des phares et les branches du volant | X | X |
| Encarts décoratifs Micrometallic gris foncé sur la console centrale et la boîte à gants | X | N |
| Encarts décoratifs en aluminium brossé sur la console centrale et la boîte à gants, inserts sur les poignées de porte et les pédales | N | X |
| Habillage des sièges en tissu Tétris | X | N |
| Habillage en cuir (flancs des sièges et appuie-tête) et alcantara (bandeau central des sièges et panneaux de porte) | N | X |
| Moulure en aluminium sur les seuils de porte | X | X |
| Pommeau de changement de vitesses et soufflet en cuir | X | X |
| Porte-gobelet à l'avant ( 2 ) | X | X |
| Sièges sport réglables manuellement en hauteur | X | X |
| Tableau de bord capitonné | X | X |
| Tapis de sol complémentaires | X | X |
| Volant sport gainé de cuir (avec basculeurs +/- séparés derrière le volant avec la boîte S tronic) avec airbag | X | X |
| Equipements fonctionnels | ||
| Alarme périmtrique et volumétrique | X | X |
| Colonne de direction réglable manuellement en hauteur et en profondeur | X | X |
| Climatisation électronique avec réglages asservis à la position du soleil, réglages de température (affichage analogique) et de ventilation, fonction recirculation, filtre à charbon actif | N | X |
| Direction assistée, électromécanique, asservie à la vitesse | X | X |
| Essuie-glace à 2 vitesses avec contact de balayage aller-retour, à 4 cadences de balayage | X | X |
| Gicleurs de lave-glace chauffants | X | X |
| Indicateur de la fréquence radio | X | X |
| Indicateur de température extérieure | X | X |
| Instrumentation de bord comprenant entre autres : tachymètre électronique, affichage digital de la vitesse, compteur montre radio-pilotée et date, indicateur de température du liquide de refroidissement, jauge à carburant | X | X |
| Lampes de lecture (2) | X | X |
| Lave-phares électriques | N | X |
| Lève-glaces électriques avec possibilité d'ouverture/de fermeture complète sur simple impulsion, commande confort, sécurité anti-pincement | X | X |
| Lunette arrière chauffante avec extinction temporisée | X | X |
| Tyre Mobility System | X | X |
| Miroir de courtoisie éclairé côtés conducteur et passager | X | X |
| Ordinateur de bord monochrome, autodiagnostic | X | X |
| Plafonnier central à l'avant à extinction temporisée | X | X |
| Radio Chorus OM - FM (12 présélections), lecteur CD Audio ( 1 ), 4 haut-parleurs à l'avant (40 W au total) | X | X |
| Rappel sonore en cas d'oubli des feux | X | X |
| Réglage électrique de la portée des phares | X | N |
| Réglage électrique dynamique de la portée des phares | N | X |
| Rétroviseurs extérieurs à réglage et dégivrage électriques, asphérique à gauche et convexe à droite | X | X |
| Sièges chauffants | N | X |
| Système antivol électronique Transponder | X | X |
| Verrouillage central avec commande à distance intégrée à la clé, fonction confort, commande centralisée côté conducteur (anti-car-jacking) | X | X |
| Equipements de sécurité | ||
| ABS avec répartition électronique de pression de freinage EBV et amplification de l'assistance en cas de freinage d'urgence | X | X |
| ASR (antipatinage par intervention de la gestion du moteur) | X | X |
| EDS (antipatinage électronique par intervention du système de freinage) | X | X |
| ESP (système électronique de stabilité du véhicule faisant appel entre autres à des composants de l'ABS, de l'EDS et de l'ASR) | X | X |
| Airbags frontaux à déclenchement en deux phases | X | X |
| Airbags latéraux tête / thorax intégrés aux sièges | X | X |
| Airbags entraînant, à l'ouverture, le déverrouillage du verrouillage central, l'allumage du plafonnier et des feux de détresse, la coupure du moteur, la coupure d'alimentation en carburant | X | X |
| Audi backguard pour prévenir les lésions au cou en cas de collision arrière | X | X |
| Ceintures de sécurité automatiques à 3 points d'ancrage avec prétensionneur pyrotechnique et limiteur de tension | X | X |
| Désactivation manuelle possible de l'airbag frontal côté passager | X | X |
Options (aperçu)
- Divers intérieurs cuir
- Volant sport multifonction
- Dispositif d'aide au stationnement (à l'arrière)
- Commande à distance Home Link
- Dispositif de contrôle de la pression des pneus
- Phares au xénon + feux de jour, éventuellement avec éclairage de virage
- Divers systèmes d'infodivertissement (radio-lecteur de CD compatible MP3, chargeur de CD, GPS avec CD-ROM ou DVD, éventuellement avec Bose Surround Sound)
- Diverses jantes de 17'' ou 18''
- Capote doublée à commande électrohydraulique (série 3.2)
- Fourreau à skis
- Pare-vent à commande électrique
Dimensions (en mm)
Audi TT Roadster 2.0 TFSI - 147 kW (200 CV)
MOTEUR implantation transversale
Carburant super sans plomb, 98 d'oct.
Nombre de cylindres / Cylindrée, cm3 4 en ligne /1.984
Alésage x course, mm 82,5 x 92,8
Taux de compression 10,3 : 1
Puissance maxi, kW (CV) (selon 1999/99/CE ) 147 (200) à tr/min. 5.100 - 6.000
Couple maxi, Nm (selon 1999/99/CE ) à tr/min. 280 / 1.800-5000
Préparation du mélange injection directe d'essence par rampe commune, collecteur d'admission variable, commande électronique du papillon des gaz (E-gas), régulation lambda adaptative
Allumage allumage cartographique sans distributeur avec circuit haute tension statique, détection sélective adaptative du cliquetis, Suralimentation turbocompresseur, intercooler
Soupapes/cylindre 4 (DOHC)
Epuration des gaz / Niveau d'épuration catalyseur à âme en céramique près du moteur avec fonction de chauffage par double injection / EU 4
TRANSMISSION traction
Nombre de vitesses manuelle 6V S tronic 6V*
Rapports :
1re 3,357 3,462
2e 2,087 2,150
3e 1,469 1,464
4e 1,150 1,079
5e 1,194 1,094
6e 0,975 0,921
Marche arrière 3,990 3,989
Démultiplication finale 1re à 4e / 5e, 6e et marche arr. 3,944 / 3,087 -arbre 1 / arbre 2 - 4,059/ 3,136
Vitesse à 1.000 tr/min. (rapport sup.), km/h 39,40 41,39
TRAINS ROULANTS
Train avant jambes de force Mc Pherson avec bras transversaux inférieurs triangulés, berceau en aluminium, barre stabilisatrice
Train arrière à 4 bras par roue, ressorts et amortisseurs séparés, berceau, barre stabilisatrice tubulaire
SYSTEME DE FREINAGE double circuit en diagonales, D. vent. / D.
Servofrein / Régulateur de freinage oui / électronique (EBV)
DIRECTION électromécanique avec assistance asservie à la vitesse
Diamètre de braquage, m / Rapport de démultiplication 10,96 / 16,9 : 1
AIDES ÉLECTRONIQUES ABS, antipatinage EDS par intervention des freins,
À LA CONDUITE antipatinage ASR par intervention de la gestion moteur, programme électronique de stabilité ESP, amplification de l'assistance en cas de freinage d'urgence
JANTES / PNEUS 7,5 J x 16 - 225/55 R 16
DIMENSIONS ET POIDS
Longueur, mm 4.178
Largeur, mm 1.842
Hauteur, mm 1.358
Cx . 0,32
S, m2 2,09
Empattement, mm 2.468
Voie avant / arrière, mm 1.572 / 1.558
Hauteur du seuil de chargement, mm 790
Volume de chargement, l 250
Poids à vide, kg 1.295 / 1.315*
MMA, kg 1.615 / 1.635*
* boîte de vitesses automatisée à deux embrayages
PERFORMANCES (man. 6V / S tronic 6V)
Vitesse de pointe, km/h 237 / 237
Accélération 0 - 100 km/h, s 6,7 / 6,5
CONSOMMATION, L/100 KM (selon 1999 / 100 / CE)
urbaine 10,7 / 10,8
interurbaine 6,2 / 6,1
moyenne «Euromix» 7,8 / 7,8
Emissions de CO2 (moyenne), g/km 186 / 186
Capacité du réservoir, L 55 / 55
ENTRETIENS suivant l'indicateur d'échéance d'entretien, tous les 30.000 km ou 2 ans maximum (selon le style de conduite adopté et les conditions d'utilisation du véhicule)
Audi TT Roadster 3.2 quattro - 184 kW (250 CV)
MOTEUR
Carburant super sans plomb, 98 d'oct.
Nombre de cylindres 6 en V
Cylindrée, cm3 3.189
Alésage x course, mm 84,0 x 95,9
Taux de compression 11,3 : 1
Puissance maxi, kW (CV) (selon 1999/99/CE) - à tr/min 184 (250) - 6.300
Couple maxi, Nm (selon 1999/99/CE) - à tr/min 320 / 2.500 - 3.000
Préparation du mélange et allumage Motronic ME 7.1.1., injection électronique multipoint, régulation adaptative lambda, commande électronique du papillon des gaz, allumage cartographique avec circuit haute tension statique, détection sélective de cliquetis, débitmètre de la masse d'air, gestion coordonnée du couple
Soupapes/cylindre 4 (DOHC)
Epuration des gaz / niveau d'épuration catalyseur régulé à 3 voies, 4 sondes lambda (2 chauffées), filtre à charbon actif / EU4
TRANSMISSION quattro
| Nombre de vitesses | manuelle 6V | S tronic 6V* |
| Rapports | ||
| 1re | 3,357 | 2,933 |
| 2e | 2,087 | 1,833 |
| 3e | 1,469 | 1,300 |
| 4e | 1,088 | 0,975 |
| 5e | 1,108 | 1,030 |
| 6e | 0,912 | 0,825 |
| Marche arrière | 3,990 | 3,350 |
| Démultiplication finale 1re à 4e / 5e, 6e et marche arrière | 4,235 / 3,273 | - |
| arbre 1 / arbre 2 | - | 4,800 / 3,600 |
| Vitesse à 1.000 tr/min (rapport sup.), km/h | 41,19 | 41,39 |
SUSPENSIONS
Train avant jambes de force McPherson avec bras transversaux inférieurs triangulés,berceau en aluminium, barre stabilisatrice
Train arrière à 4 bras par roue, ressorts et amortisseurs séparés, berceau en aluminium, barre stabilisatrice tubulaire
SYSTEME DE FREINAGE double circuit en diagonale, D. vent. / D. vent.
Assistance au freinage / régulateur de freinage oui / électronique (EBV)
AIDES ÉLECTRONIQUES ABS, antipatinage EDS par intervention des freins,
À LA CONDUITE antipatinage ASR par intervention de la gestion moteur, programme électronique de stabilité ESP, amplification de l'assistance en cas de freinage d'urgence
DIRECTION électromécanique avec assistance asservie à la vitesse
Diamètre de braquage, m / Rapport de démultiplication 10,96 / 16,9 : 1
JANTES - PNEUS 8,5 J x 17 - 245/45 R 17 95Y
DIMENSIONS ET POIDS
Longueur, mm 4.178
Largeur, mm 1.842
Hauteur, mm 1.358
Cx . 0,33 / 0,32
S, m2 2,09
Empattement, mm 2.468
Voie avant / arrière, mm 1.572 / 1.558
Hauteur du seuil de chargement, mm 790
Volume de chargement, l 250
Poids à vide, kg 1.470 1.490*
MMA, kg 1.790 1.810*
* boîte de vitesses automatisée à deux embrayages
PERFORMANCES (man. 6V / S tronic 6V)
Vitesse de pointe, km/h 250*/ 250*
* limitée électroniquement
Accélération 0 - 100 km/h, s 6,1 / 5,9
CONSOMMATION, L/100 KM (selon 1999 / 100 / CE)
urbaine 14,8 / 13,0
interurbaine 7,8 / 7,4
moyenne «Euromix» 10,4 / 9,5
Emissions de CO2 (moyenne), g/km 250 / 227
Capacité du réservoir, L 60 / 60
ENTRETIENS suivant l'indicateur d'échéance d'entretien, tous les 30.000 km ou 2 ans maximum (selon le style de conduite adopté et les conditions d'utilisation du véhicule)
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